Christophe napisał:[...] Ponieważ technologia hybrydowa w bardzo niewielkim stopniu będzie w stanie zrekompensować największą wadę silników alternatywnych: bardzo zmienną wydajność w zależności od prędkości/obciążenia.
Cóż… myślę, że tutaj się mylisz… Albo nie podążałeś za najnowszymi koncepcjami (i wyjaśnieniami, które dałem…). Mam wrażenie z tego co mówisz, że bierzesz pod uwagę tylko hybrydy równoległe.
Rzeczywiście, w seryjnej hybrydzie (lub EV z przedłużaczem zasięgu, to to samo…), silnik cieplny jest używany tylko w warunkach, w których jest najbardziej wydajny, tj. przy dużym obciążeniu i stałej prędkości, trybie najniższego jednostkowego zużycia.
Christophe napisał:[…] Więc zamiast na tym grać (czyli downsizingiem, moim zdaniem jedynym rozwiązaniem ekonomicznym, bo pozwala na zastosowanie silnika tam, gdzie jest najmniej zły) producenci wolą się bawić robiąc mocniejsze hybrydy dodając wspomaganie elektryczne, które nie nigdy nie zrekompensuje (z ekonomicznego punktu widzenia) i tyle, co redukcja podstawowa wada wyżej wymienionych silników...
Tak, to już trochę zrobione, ponieważ nawet w istniejących hybrydach (równoległych) silnik jest mniejszy i słabszy niż poziom osiągów, do którego twierdzi samochód.
Co więcej, zmniejszony silnik zawsze musi radzić sobie z przejściowymi reżimami i zmiennym obciążeniem, nawet jeśli to zjawisko zmian obciążenia jest rzadsze.
Christophe napisał:[…] Przy ustabilizowanej prędkości na drodze i autostradzie zysk hybrydy jest prawie ZEROWY w porównaniu z Hdi…
Nie wiem... Musielibyśmy zobaczyć, czy np. w przypadku hybryd PSA fakt zastosowania 90-konnej wersji silnika 1.6 l wnosi coś w porównaniu z wersją 110-konną, która jest wzorcem wydajności do osiągnięcia.
Poza tym ciągle wydaje mi się, że przy danej masie i aerodynamice nie da się w nieskończoność zmniejszać spalania przy stałej prędkości na autostradzie, prawda?
Wreszcie, jeśli silnik o zmniejszonej pojemności nie jest wystarczająco mocny, opuszczasz korzystny zasięg, dzięki czemu spalasz więcej na autostradzie niż z mocniejszym silnikiem (tak jest w przypadku Dacii Logan MCV dCi).
Christophe napisał:[...] Obecna hybrydyzacja polega więc na zwiększeniu mocy silnika spalinowego, a NIE na downsizerze...
Cóż, nie sądzę, nie. Ponieważ te modele mają być bardziej ekskluzywne, ich silnik jest w rzeczywistości mniejszy niż u konkurencji...
Z drugiej strony nie są całkowicie poświęcone oszczędności paliwa.
Christophe napisał:[...] Kiedy producenci zaproponują miejską i podmiejską hybrydę o mocy od 30 do 40 KM, porozmawiamy o tym ponownie. Ale to NIE wydaje się być obecną polityką! I nawet nie jest uwzględniony w programie... Czy się mylę?
Co o tym wiesz? Czy jesteś wróżbitą?
Co więcej, Cleanova mogła spełniać tę definicję, z silnikiem cieplnym o mocy 15 kW i silnikiem elektrycznym o mocy 35 kW.
Christophe napisał:A) Arf... Już o tym wspominałem i myślałem, że znasz moje stanowisko w tej sprawie. Jest to globalne rozumowanie CO2 w odniesieniu do tej technologii. Ponownie wyjaśnię tiret pierwsze na praktycznym przykładzie:
1) Prius kosztuje około 10 000 euro więcej niż samochód tej samej klasy w HDi.
2) Aby otrzymać te 10 000 euro, kupujący będzie musiał więcej pracować.
3) Na przykład, jeśli kupujący może zaoszczędzić, powiedzmy, 1000 € miesięcznie (co, jak przypuszczam, może zrobić większość kupujących Priusa...), będzie potrzebował 10 miesięcy pracy oprócz zapłaty za samochód.
4) Te 10 miesięcy pracy kosztowało dwukrotnie CO2: podróż praca-sen i odrzucenie pracy kupującego.
Oczywiście bardzo trudno jest oszacować ten koszt CO2 (zwłaszcza w przypadku pracy, gdzie zależy to od sektora działalności, ale istnieją emisje CO2 / € PKB dla każdego kraju), więc po prostu oszacujmy podróże:
- 30 km dziennie (chyba niska średnia dla Paryża)
- 21 dni roboczych w miesiącu
- km przejechanych w 10 miesięcy: 6300 km.
dlatego jeśli Prius pozwala zaoszczędzić 30% w porównaniu ze swoim starym pojazdem, właśnie na tym kryterium (pro trip) będzie musiał zrobić 6300/0,3= 21 000 km, zanim ZARABIASZ KAŻDY GRAM CO2.
Hoot!
Czy ta teoria nie jest trochę naciągana?
Zupełnie się nie zgadzam, ale...
Christophe napisał:B) Jeśli chodzi o niezawodność, nie mamy wystarczającej perspektywy, aby omówić to obiektywnie, ale można bezpiecznie założyć, że jest gorsza niż pojazdy niehybrydowe… A wszystko to ma koszt CO2…
W porównaniu z silnikiem o zmniejszonym rozmiarze, nie jestem pewien... Czy widziałeś na przykład złożoność TSI VW?
Poza tym po raz kolejny bazujesz na hybrydach równoległych, podczas gdy hybrydy szeregowe nie muszą zarządzać skomplikowanymi parametrami silnika cieplnego. Rozmawialiśmy już o tym z Targolem w dyskusji o hybrydach i zadałem pytanie, na które nigdy nie było odpowiedzi.
Christophe napisał:Oprócz Priusa, który model hybrydowy głównego nurtu ma wkrótce trafić na rynek?
WNIOSEK: hybrydyzacja nie wydaje mi się słuszna ekonomicznie... a Loremo będzie o wiele bardziej ekologiczne niż jakakolwiek hybryda... Nie mogę się doczekać...
Co do twojego pytania, nie wiem.. Może PSA, ale wydają mi się zbyt zimne.
Poza tym (od razu zaznaczam, że koncept LOREMO bardzo mi się podoba, żeby nikt później nie miał mi tego za złe) chyba nie zdajecie sobie sprawy, że LOREMO będzie wymagało prawdziwego „filozoficznego” zaangażowania ze strony jego nabywców.
To samochód, który jest mały, bardzo lekki (a więc będzie czuły na ładunek) i który nie będzie w stanie świadczyć usług, jakich pan Toulemonde oczekuje od swojego samochodu dzisiaj.
I odwrotnie, siła obecnej hybrydy polega na tym, że jest ona całkowicie „niewidoczna” dla użytkownika…
Nie mówię, że jest dobrze, mówię, że tak jest, na razie...
Wreszcie, i to są aspekty, które całkowicie przeoczyliście, pojazd z samym silnikiem spalinowym nie jest w stanie ani odzyskać energii z hamowania i hamowania (podjazdy), ani jeździć w trybie ZEV, który docelowo będzie standardem przyszłości w centrach miast.