Po kole silnikowym koło amortyzatora

[Grelinette]

Wzór :

i kolejny :

Wkrótce dzięki temu systemowi w połączeniu z silnikiem koła możliwe będzie napędzanie i tłumienie po prostu każdego podwozia pojazdu!

[Ahmed]

Mechanicznie interesujące byłoby wytłumienie maksymalnej możliwej masy, a więc na poziomie felgi; jednakże obecność silnika wewnątrz koła wydaje się stwarzać praktyczną trudność w przypadku połączenia tych dwóch urządzeń ze względu na dostępną przestrzeń (podczas gdy obecność silnika i jego waga sprawiają, że jest to bardziej rozsądne...).

[Remundo]

nie pierwszy raz widzę taki pomysł.

Tradycyjnie funkcje tłumienia i toczenia są rozdzielone. Dzięki temu możliwe jest uzyskanie bardzo sztywnego koła o niskim oporze toczenia i bardzo wytrzymałego układu sprężynowo-amortyzującego.

Niektórzy próbują połączyć te dwie funkcje w coś w rodzaju bardzo odkształcalnego koła... Nie jestem pewien, czy takie koło jest bardzo odporne na dłuższą metę. Bardzo istotne wydaje się cykliczne zmęczenie materiału. A to również będzie generować opory toczenia.

Nawet Michelin chce zrobić coś podobnego, zwanego „oponą bezpowietrzną”.



Moim zdaniem testy nie są całkowicie rozstrzygające... Trwałość i obsługa są być może rozczarowujące.

Artykuł m.in. na ten temat

Bridgestone również się temu przyjrzał

[Gaston]

W 2012 roku na wystawie EVER w Monako miałem okazję przejechać się prototypem firmy Michelin (bazującym na Oplu Agila) z 4 „aktywnymi kołami”.




Obsługa była naprawdę wyjątkowa.

Nierozstrzygnięte kwestie dotyczyły zużycia energii przez amortyzatory, kosztu i niezawodności montażu.

[I Citro]

Mechanicznie interesujące byłoby wytłumienie maksymalnej możliwej masy, a więc na poziomie felgi; jednakże obecność silnika wewnątrz koła wydaje się stwarzać praktyczną trudność w przypadku połączenia tych dwóch urządzeń ze względu na dostępną przestrzeń (podczas gdy obecność silnika i jego waga sprawiają, że jest to bardziej rozsądne...).

Wręcz przeciwnie.
Im cięższe koło, tym większe naprężenia wywołuje w postaci masy nieresorowanej, czyli masy, która musi mieć kontakt z podłożem, aby pojazd prawidłowo trzymał się drogi.
Im większa jest ta masa, tym więcej pracy amortyzator będzie musiał znieść odbicia koła przy każdej nierówności drogi.

Ale praca ta zależy również od relacji pomiędzy kołem (masą nieresorowaną) a resztą pojazdu (masą resorowaną).
Jeżeli koło będzie za ciężkie w stosunku do pojazdu, to właśnie pojazd zareaguje (skoczy) poprzez proste zjawisko reakcji (to, które napędza samoloty, rakiety...).

Z moralnego punktu widzenia im cięższe koło, tym cięższy musi być pojazd.

Obecnie najlepszym rynkiem zbytu dla kół airless są pojazdy wojskowe, których nie stać na przebicie...

[Ahmed]

Przepraszam, jeśli źle się wyraziłem!
W pojazdach standardowych koła są zawieszone wyłącznie na oponie; jeśli uda się przybliżyć zawieszenie i tłumienie do felgi, masa nieresorowana zostanie zminimalizowana...co jest istotne ze względu na dołożenie silnika lub innych akcesoriów.
Więc się zgadzamy.

[I Citro]

Tak naprawdę poza kołem i wrzecionem cała reszta (trójkąt, drążki kierownicze, rozpórka, amortyzatory itp.) nie jest w pełni uwzględniona w masach nieresorowanych...

Można zatem uznać, że tylko ruchoma część amortyzatora połączona z kołem stanowi integralną część masy nieresorowanej...

Ale masz rację, system taki jak wspomniane powyżej aktywne koło Michelin minimalizuje masę nieresorowaną poprzez zmniejszenie rozmiaru i masy wahaczy, amortyzatora… które można zastąpić masowym silnikiem elektrycznym…

[Arnaud M]

Wydaje mi się, że Ahmed miał na myśli to, że jeśli weźmiemy pod uwagę, że bieżnik jest całkowicie tłumiony przez gumy amortyzujące (co więcej, taki system istniał przed pierwszymi oponami z lat 1895), to do mas nieresorowanych zalicza się jedynie ciężar łożyska bieżnika ...

Samo koło nie filtruje całkowicie wibracji, ale ponieważ wibracje są mniej ważne, masy nieresorowane z tyłu mają mniejszą krytyczność.

[I Citro]

Problemem są wibracje...
Należy unikać sytuacji, w której częstotliwość drgań toczenia wchodzi w rezonans z częstotliwością zawieszenia, co mogłoby spowodować zniszczenie koła.
Jeśli na płaskim terenie uda nam się zamodelować zachowanie koła przy wszystkich prędkościach z zakresu użytkowania, w rzeczywistych warunkach staje się to trudniejsze... Rzeczywiście, drogi mają określone częstotliwości ze względu na kompetencje osób toczących się po nawierzchni (walce parowe mają wibrujące masy, które zagęszczają asfalt) a jeśli prace zostaną źle wykonane, droga jest z blachy falistej...
Jazda po takich nawierzchniach może wówczas generować hałaśliwe i niszczycielskie częstotliwości pasożytnicze.

Jeździłem po Afryce na „prawdziwej” tekturze falistej. Już za pierwszym razem robi wrażenie. Potem przyspieszasz, żeby nie rezonować amortyzatorów i auto robi się wygodne, ciche… I zaczyna unosić się na drodze…
Zanim jednak nabierze odpowiedniego tempa, ma się wrażenie, że pojazd się rozpadnie… a każde spowolnienie to koszmar.

[Hic]

W 2012 roku na wystawie EVER w Monako miałem okazję przejechać się prototypem firmy Michelin (bazującym na Oplu Agila) z 4 „aktywnymi kołami”.

Obsługa była naprawdę wyjątkowa.

Nierozstrzygnięte kwestie dotyczyły zużycia energii przez amortyzatory, kosztu i niezawodności montażu.

W rzeczywistości wytwarzają energię,
są to generatory liniowe, takie jak hamulec Telmara