Nowy 4 suwowy silnik (w języku angielskim)

Tematy na ten temat forum i ekonologia w języku angielskim dla osób, które nie są zrozumiałe w języku francuskim.
Avatar de l'utilisateur
wynalazca
Zamieściłem wiadomości 500!
Zamieściłem wiadomości 500!
Wiadomości: 570
Rejestracja: 02/03/05, 11:51
Lokalizacja: Kraków, Polska
x 82

Nowy 4 suwowy silnik (w języku angielskim)




przez wynalazca » 07/04/06, 23:24

Bonjour!

Proszę odwiedź http://www.new4stroke.com
:D
Temperatura w silniku jest bardzo niska - możliwe, że NO NOx


Obraz

Niefortunnie rysuję - potrzebny jest pierwszy silnik 3D Drawig, dla którego niemożliwe jest rysowanie w 2D.

Andre :D :D
0 x
Avatar de l'utilisateur
PITMIX
Pantone badacz silnika
Pantone badacz silnika
Wiadomości: 2028
Rejestracja: 17/09/05, 10:29
x 17




przez PITMIX » 08/04/06, 12:10

Halo
Jeśli dobrze rozumiem, zawory są wymieniane, a nie tłoki.
To bardziej wałek rozrządu w głowie, to silnik do góry nogami.
Byłbym ciekawy, jak silnik działa w ten sposób
0 x
Christophe
moderator
moderator
Wiadomości: 79001
Rejestracja: 10/02/03, 14:06
Lokalizacja: planeta Serre
x 10933




przez Christophe » 08/04/06, 12:48

OMG! ... Taki silnik wydaje się bardzo trudny do zbudowania ... :|

Musisz uzyskać bardzo wysoką wydajność, jeśli chcesz mieć szansę na uprzemysłowienie swojego silnika ... Krótko, jakie są zalety takiego silnika?
0 x
paotop
Rozumiem econologic
Rozumiem econologic
Wiadomości: 139
Rejestracja: 15/11/05, 11:35
Lokalizacja: zachód




przez paotop » 08/04/06, 14:26

Naprawdę nie rozumiem zainteresowania tego systemu w porównaniu z 4T ma zawory.
to zabawne, ale jest więcej ruchomych części, a pozioma ludryfikacja tłoków wlotowych i wylotowych musi być specjalną puszką ....
0 x
Avatar de l'utilisateur
wynalazca
Zamieściłem wiadomości 500!
Zamieściłem wiadomości 500!
Wiadomości: 570
Rejestracja: 02/03/05, 11:51
Lokalizacja: Kraków, Polska
x 82




przez wynalazca » 08/04/06, 14:32

= "Ekonologia"] OMG! ... Do takiego silnika wydaje się bardzo trudno zbudować ... :|

Tak, pierwsza produkcja i prototyp są trudne do zbudowania. W tej chwili mamy skomplikowaną formułę na tym silniku. Ale tylko projekt jest trudny. W fabryce ten silnik wymaga elementów szeregowych - kombinacji prętów-wału korbowego w nowym silniku blokowym.
Zalety - 1. Brak elementów kolizyjnych (pytaj pilotów, ale na drodze zablokowanej popped tłokami zbyt niebezpieczna sytuacja)

Jak widać, konstrukcja jest bardzo prosta i jest „oceanem nowych pomysłów”, jak powiedział jeden z recenzentów.
Zrobiłem dwa prototypy i trochę wygasłem

Po przeanalizowaniu wyników byłem zaskoczony, że objętość zmienia kąt między zmianami wału korbowego (!!). Ta zmiana, ponieważ parametry i rozmiary średnic i skoków wszystkich trzech tłoków są stałe, jest niewielka - ale w zakresie możliwej pracy silnika - może osiągnąć kilka procent.
Minimalną objętość komory można porównać do 400%, co było ogromną niespodzianką. Te obliczenia ujawniają możliwość zmiany stopnia kompresji z 7 na 24 (!) Minimalnym pomieszczeniem nie jest 360. Minimalna objętość komory w obrocie wału korbowego - tradycyjnie w 360 deg, ale w 375 deg, 15 deg po TDC (UDC), gdzie moment obrotowy ramienia jest znacznie większy. Jest to jeden z najważniejszych kroków w ewolucji rynku.
Nie mogę dokładnie powiedzieć, jaki byłby w procesie spalania, ponieważ jest to nowy, DYNAMICZNY i ZMIENNY „obszar spalania”.
Temperatura w obszarze spalania nie jest wysoka, ponieważ tłoki są wykonane z aluminium o temperaturze pracy około 350 stopni Celsjusza. Zalety tradycyjnego zaworu wydechowego 800. -Możliwy współczynnik kompresji wysokości i trudne wykonanie NOx - które pojawiają się aż do 600 stopnia Celsjusza.
W tej chwili można dostrzec wiele zalet tego pomysłu - zmienny współczynnik kompresji, zmieniając kąt między wałami korbowymi dla wszystkich cylindrów w silniku, regulując tylko JEDEN mechanizm.
Szacuję, że na zużycie paliwa wpłynie:
- Większa pojemność - lepsza wydajność (- 20%)
- zmienny współczynnik kompresji (- 10%)
- brak sprężyn zaworowych - mniejsza moc potrzebna do obsługi rozrządu (- 10% przy pełnym włączeniu
- możliwe zmiany kątów wlotu i wylotu (- 10%)
- proces mechanicznego spalania wymuszonego (- 5%)
Zagadnienia geometryczne i termodynamiczne nie są tak oczywiste, biorąc pod uwagę tak starą konstrukcję. Jednym z najważniejszych jest to, że NIE MA żadnych elementów działających perkusyjnie. Dobrze smarowane tłoki pracują cicho i płynnie. Każdy wał korbowy lub rozrząd nie powoduje żadnej dodatkowej awarii silnika. Jest to duża poprawa niezawodności. Oprócz tego nie ma prawie żadnych ograniczeń prędkości obrotowej przy uwzględnieniu rozrządu. Nie ma zaworu i żadnej usługi, nie ma tu czegoś takiego. Wytrzymałość zestawu tłoków jest jedyną rzeczą, która ogranicza prędkość obrotową. Moc może być wykorzystywana do silników rozrządu, co jest ważne np. Dla silników lotniczych - gdzie prędkość obrotowa powinna być raczej niska, ze względu na śmigło. W innych konstrukcjach to „niskie obroty”? moc będzie np. w agrimotorze.

Konstrukcja silnika może być bardzo prosta, ponieważ eliminuje napowietrzne naprężenia i związane z tym komplikacje (np. Uszczelka). Siły dynamiczne i siły spalania są stosunkowo różne w przypadku silnika z zaworem. Warto wspomnieć, że minimalna objętość dotyczy obrotu tłoka, co wpływa na moment obrotowy, ponieważ korba jest znacznie większa niż. Korbą ramienia tłoka jest 15-70 deg po TDC, podczas gdy zachodzą największe siły spalania - może to wywołać dziwny efekt - maksymalny moment obrotowy można uzyskać z najmniejszego tłoka (!!). Koncepcja otrzymywania mocy ze sprzętu rozrządu może być naprawdę interesująca i ulepszająca.
Rozważając możliwe kombinacje tych elementów, możemy rozważyć możliwość użycia bardzo potężnego komputera. , aby symulować zachowanie silnika i ułatwić pierwszy projekt. Być może ten wynalazek, ze względu na swoje unikalne cechy, będzie początkiem nowego działu nauki o spalaniu wewnętrznym.

Być może te zalety wystarczą, aby rozpocząć projektowanie nowego silnika. Trochę wygasło i mogę pomóc.
Proszę przetłumaczyć ten tekst do Francji, jeśli to możliwe.
Pozdrawiam Andrzej :D :D
0 x
paotop
Rozumiem econologic
Rozumiem econologic
Wiadomości: 139
Rejestracja: 15/11/05, 11:35
Lokalizacja: zachód




przez paotop » 08/04/06, 14:58

Rozumiem lepiej : Chichot:

a ponadto jest więcej energii traconej na kompresję rezystorów zaworów .............. smooooth
0 x
Avatar de l'utilisateur
PITMIX
Pantone badacz silnika
Pantone badacz silnika
Wiadomości: 2028
Rejestracja: 17/09/05, 10:29
x 17




przez PITMIX » 08/04/06, 15:19

Ben jest dla mnie trudny do zrozumienia (techniczny angielski : Lol: ) ale myślę, że system wygląda trochę jak zmienny silnik kompresji. Magnetowid MCE-5.
http://www.mce-5.com
http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/volumevar.html
Ale mam wrażenie, że system wynalazca jest prostsze.
Wydaje się, że głowica cylindrów jest przystosowana do standardowego silnika.
Jeśli ktoś może zadać mu pytanie.
Ale jestem przekonany, że silnik tłokowy nie jest najbardziej wydajnym rozwiązaniem pod względem wydajności. Silnik obrotowy jest bardziej wydajny.
W mojej pracy wykorzystujemy sprężarki chłodnicze Scroll.
Są mocniejsze, mniejsze, mniej hałaśliwe i znacznie bardziej odporne niż sprężarki tłokowe.
Ostatnio edytowane przez PITMIX 08 / 04 / 06, 15: 34, 1 edytowany raz.
0 x
Néant
Éconologue dobre!
Éconologue dobre!
Wiadomości: 298
Rejestracja: 12/02/06, 12:47




przez Néant » 08/04/06, 15:21

Er, energia do ściśnięcia sprężyny zaworowe nie jest stracone, ponieważ jest ona zwracana, gdy sprężyny dekompresji. I to nie jest dużo strat, to śmieszne.

Tam, gdzie jest najwięcej strat w silniku, jest bezwładność tłoków i wału korbowego i dopóki robimy tylko klasyczny wał korbowy, nigdy nie robimy dużego postępu, ponieważ zawsze mamy tę zasadę niezmienną który chce, aby skok tłoka był wprost proporcjonalny do odległości między małym końcem a osią wału korbowego. Dlatego nie można mieć dużej dźwigni do drukowania znacznego momentu obrotowego na wale korbowym.
Im większe ramię dźwigni, tym więcej masz momentu obrotowego, a kiedy potrzebujesz dużej dźwigni na klasycznym wale korbowym, nieuchronnie dochodzi do inercji tłoków.

Jest więc piękna, ale wolę zawory, aby opanować przepływ, jedyną zaletą tego systemu jest to, że pozwala on na duże przyzwolenie (nie wiem, czy jest to korzyść z Poza tym ...)

Z drugiej strony, duża wada tych pieprzonych wału korbowego, w teorii, jest piękna, ale w praktyce, aby wyrównać wszystkich, powodzenia ...
Nie wolno nam zapominać, że klasyczny wał korbowy musi być zgodny z geometrią prawie idealną, aby być na górze, aw rzeczywistości tak nie jest.
Podczas tworzenia części zawsze miej na uwadze tolerancje geometryczne, wymiarowe i szorstkość.

Tolerancje chropowatości (stan powierzchni) muszą mieścić się w tolerancjach wymiarowych, które same muszą mieścić się w tolerancjach geome- trycznych.

To piękna teoria, ale praktyka to inny świat.
0 x
Avatar de l'utilisateur
Były Oceano
moderator
moderator
Wiadomości: 1571
Rejestracja: 04/06/05, 23:10
Lokalizacja: Lorraine - Francja
x 1




przez Były Oceano » 08/04/06, 15:51

Z tego, co widziałem na ich stronie, możemy rzeczywiście dostosować to do konwencjonalnego silnika. Śruba musi zostać usunięta i zastąpiona przez „głowice tłokowe”. To wciąż wielka fabryka, która może uderzyć w maskę ... Podobnie dla synchronizacji całości, dystrybucja będzie w stanie wesprzeć wysiłki niezbędne do poruszania tymi tłokami, zwłaszcza gdy zejdą w dół wybuchu ...
0 x
Christophe
moderator
moderator
Wiadomości: 79001
Rejestracja: 10/02/03, 14:06
Lokalizacja: planeta Serre
x 10933




przez Christophe » 08/04/06, 16:07

PITMIX napisał:Silnik obrotowy jest bardziej wydajny.
W mojej pracy wykorzystujemy sprężarki chłodnicze Scroll.
Są mocniejsze, mniejsze, mniej hałaśliwe i znacznie bardziej odporne niż sprężarki tłokowe.


Dla sprężarki tak, ale dla silników nie jest prawdą ... Wankel ma mniej dobre osiągi (w dużej mierze) niż silnik tłokowy. Spróbuj użyć sprężarki Scroll jako silnika i zobaczysz, że wydajność jest katastrofalna. Jak również silnik pneumatyczny typu rotacyjnego („musujące” używane w garażach do demontażu kół).

Ale prawdą jest, że ulepszenia (i inwestycje) wprowadzone w alternatywne silniki nie mają możliwości porównania z tymi wprowadzonymi do wankla ....
0 x

Powrót do "Econology forum w języku angielskim »

Kto jest online?

Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 11