AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Moralność, zostańmy na podłodze krów!!
0 x
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Christophe napisał:
Jeszcze raz gratulacje dla inżynierów Airbusa! ...
Tak, mam wrażenie, że w konstrukcji nie było zbyt wielu błędów obliczeniowych...
Widziałem raport z testów przed certyfikacją A380. I było źle traktowane we wszystkich ekstremalnych sytuacjach: najwyżej położone lotnisko na świecie, najzimniejsze, burza piaskowa nie pamiętam gdzie itd... A widziałem testy w Reykjaviku, kiedy lotnisko było zamknięte z powodu burzy, z lądowaniami z bocznym wiatrem przy lądowaniu samolotu pod kątem może 30° do pasa startowego... Ale to był "spokojny" wiatr (nie turbulentny, bez efektów ścinających), "wystarczyło" położyć tylne osie na płycie lotniska, następnie wyprostuj, aby ustawić się w jednej linii ze sterem przed założeniem przednich kół...
0 x
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
W tej samej serii zbadaj spektakularne lądowania w Funchal (Madera). Jest to jedno z najbardziej burzliwych lotnisk cywilnych na świecie. Nie będziesz zawiedziony !
Wręcz przeciwnie, mnie to „szczepi”: kiedy to widzisz i wiesz, że nie było wypadku, nie przejmujesz się kilkoma wstrząsami w fazie podejścia (raz mnie potrząsnięto, niedawno w Bazylei, lądowanie w środku burzy, a raz poważnie w Bamako, start w środku burzy tropikalnej, z uderzeniem pioruna w końcówkę skrzydła 727, samolotu, który „slalomował” w fazie startu!).
Wręcz przeciwnie, mnie to „szczepi”: kiedy to widzisz i wiesz, że nie było wypadku, nie przejmujesz się kilkoma wstrząsami w fazie podejścia (raz mnie potrząsnięto, niedawno w Bazylei, lądowanie w środku burzy, a raz poważnie w Bamako, start w środku burzy tropikalnej, z uderzeniem pioruna w końcówkę skrzydła 727, samolotu, który „slalomował” w fazie startu!).
0 x
-
- moderator
- Wiadomości: 79117
- Rejestracja: 10/02/03, 14:06
- Lokalizacja: planeta Serre
- x 10972
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Did67 napisał:Tak, mam wrażenie, że w konstrukcji nie było zbyt wielu błędów obliczeniowych...
To nie wrażenie, to fakt!
Kiedy wiemy, że 747 (który nadal pozostaje jednym z najlepszych długodystansowych połączeń na świecie… jeśli nie najlepszym) został pierwotnie zaprojektowany przy użyciu suwaka logarytmicznego i deski kreślarskiej (w latach 60. nie było technologii informatycznych… lub bardzo prymitywnej ...)...cóż, to zupełnie normalne, że samolot zaprojektowany w latach 2000-tych nie podlega błędom w obliczeniach konstrukcyjnych! !
To byłaby szkoda...naprawdę...
Następnie istnieją ograniczenia fizyczne: nie sądzę, aby A380 mógł wylądować przy bocznym wietrze o prędkości na przykład 200 km/h, ponieważ siła jest kwadratem prędkości (w m/s) i że przy 140 już ograniczone...w tym przypadku odwracamy je...
Na Youtube możemy znaleźć piękne lądowania „kraba” z samolotami może trochę mniej „wspomaganymi” niż A380… W 2014 roku byłem na Korsyce podczas strajku Air France, wróciliśmy 737 d’ firmy z Europy Wschodniej, która musiał mieć 25–30 lat… a zatem z pewnością mniej wspomagany niż samolot zaprojektowany w 2000 roku (nawet jeśli niektóre samoloty można „zmodernizować”…)
Gaston z pewnością będzie miał pomysł na certyfikację „dopuszczalnego wiatru bocznego przy lądowaniu”…
0 x
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Z tego co wiem, to uważam, że największym strachem jest „efekt nożyczek”. I niestety trudno to przewidzieć...Mam wrażenie, że trochę tak się stało...
0 x
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Ogólna zasada jest taka, że samolot musi być w stanie wytrzymać boczny wiatr o wartości 20% swojej prędkości przeciągnięcia.
W przypadku samolotu pasażerskiego prędkość przeciągnięcia wynosi około 250 km/h, zatem może wytrzymać wiatr o prędkości około 50 km/h prostopadły do pasa startowego.
Należy pamiętać, że mierzymy tylko składową prostopadłą, może to być wiatr o prędkości 150 km/h pod kątem 20° względem pasa startowego lub 100 km/h przy 30°.
Z tego powodu wiele lotnisk posiada kilka pasów startowych o różnych orientacjach, aby zminimalizować prostopadłą składową wiatru.
W przypadku samolotu pasażerskiego prędkość przeciągnięcia wynosi około 250 km/h, zatem może wytrzymać wiatr o prędkości około 50 km/h prostopadły do pasa startowego.
Należy pamiętać, że mierzymy tylko składową prostopadłą, może to być wiatr o prędkości 150 km/h pod kątem 20° względem pasa startowego lub 100 km/h przy 30°.
Z tego powodu wiele lotnisk posiada kilka pasów startowych o różnych orientacjach, aby zminimalizować prostopadłą składową wiatru.
0 x
-
- moderator
- Wiadomości: 79117
- Rejestracja: 10/02/03, 14:06
- Lokalizacja: planeta Serre
- x 10972
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Dziękuję Gaston!
Tylko 20% prędkości przeciągnięcia? To niewiele, ale czy to oznacza, że samolot zatem wytrzyma te 20% „bez mrugnięcia okiem”? Mam na myśli pełną stabilność i bez konieczności wykonywania specjalnych procedur?
Powyższy przypadek A380 w Düsseldorfie znacznie przekracza tę wartość wynoszącą 20%!
W przeciwnym razie, gdy jesteś blisko ziemi, boczny wiatr z komponentem „tylnym” jest znacznie bardziej niebezpieczny niż przedni wiatr boczny. Możemy zatem całkowicie zrozumieć, że te 20% to bardzo niska wartość (a zatem bardzo bezpieczna)…
Tylko 20% prędkości przeciągnięcia? To niewiele, ale czy to oznacza, że samolot zatem wytrzyma te 20% „bez mrugnięcia okiem”? Mam na myśli pełną stabilność i bez konieczności wykonywania specjalnych procedur?
Powyższy przypadek A380 w Düsseldorfie znacznie przekracza tę wartość wynoszącą 20%!
W przeciwnym razie, gdy jesteś blisko ziemi, boczny wiatr z komponentem „tylnym” jest znacznie bardziej niebezpieczny niż przedni wiatr boczny. Możemy zatem całkowicie zrozumieć, że te 20% to bardzo niska wartość (a zatem bardzo bezpieczna)…
0 x
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: Angouleme
- x 264
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
jeśli na wieży kontrolnej nie ma utrudnień w sierści, przyjdą, aby wybrać kierunek pasa startowego, w którym boczny wiatr jest bardziej z przodu niż z tyłu... a jeśli podczas próby lądowania wiatr zmieni kierunek w złym kierunku, wieża kontrolna doradzi, żeby się przejść
problem gdy jest dziwny wiatr wiatr nie ma wszędzie tego samego kierunku... może być w jednym kierunku dla żyrouety anemometru wieży i być inny na torze
kolejna uwaga to pilot jest panem na pokładzie... to on decyduje, czy uda mu się wylądować w warunkach przekraczających normy... to pilot decyduje, czy woli od razu wykonać nieco ryzykowne lądowanie, niż zawrócenie i wykonanie kolejnego, jeszcze bardziej ryzykownego lądowania, bez możliwości powrotu ze względu na brak paliwa
To pilot wie, czy uda mu się wylądować na granicy możliwości samolotu.
problem gdy jest dziwny wiatr wiatr nie ma wszędzie tego samego kierunku... może być w jednym kierunku dla żyrouety anemometru wieży i być inny na torze
kolejna uwaga to pilot jest panem na pokładzie... to on decyduje, czy uda mu się wylądować w warunkach przekraczających normy... to pilot decyduje, czy woli od razu wykonać nieco ryzykowne lądowanie, niż zawrócenie i wykonanie kolejnego, jeszcze bardziej ryzykownego lądowania, bez możliwości powrotu ze względu na brak paliwa
To pilot wie, czy uda mu się wylądować na granicy możliwości samolotu.
0 x
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
Lotniska posiadające pasy startowe o różnej orientacji nie są regułą. To są bardzo duże węzły. Ogólnie rzecz biorąc, pozostaje tylko wybór kierunku, w którym samolot opadnie na pas startowy. Przy wietrze prostopadłym nie ma to wielkiego wyboru...
Tam, w Düsseldorfie, mam wrażenie, biorąc pod uwagę ruch samolotu, że wpadł w trąbę powietrzną dokładnie tam, gdzie lądował. Stąd fioletowy cios w prawo, potem gwałtowny cios w lewo w ogon samolotu...
Rozumiem, że istnieją bardzo specyficzne radary pogodowe, które wykrywają ryzyko takiego ostrzału na najbardziej narażonych lotniskach. Nie wiem, czy w Düsseldorfie taki jest. Ale taka trąba powietrzna może powstać w ciągu kilku sekund w końcowej fazie lądowania, podczas gdy wcześniej wszystko było jeszcze w granicach i CDB podjęła decyzję o lądowaniu… Widziałem film, na którym w Funchal pojawił się dwusilnikowy samolot (np. Airbus A320) zostaje „złapany” jak martwy liść w chwili, gdy miał już opuścić tylne koła, nie bez trudności na pasie startowym, a nie obok niego, by w końcu ponownie wystartować (prawdopodobnie na pełnym gazie)…
Tam, w Düsseldorfie, mam wrażenie, biorąc pod uwagę ruch samolotu, że wpadł w trąbę powietrzną dokładnie tam, gdzie lądował. Stąd fioletowy cios w prawo, potem gwałtowny cios w lewo w ogon samolotu...
Rozumiem, że istnieją bardzo specyficzne radary pogodowe, które wykrywają ryzyko takiego ostrzału na najbardziej narażonych lotniskach. Nie wiem, czy w Düsseldorfie taki jest. Ale taka trąba powietrzna może powstać w ciągu kilku sekund w końcowej fazie lądowania, podczas gdy wcześniej wszystko było jeszcze w granicach i CDB podjęła decyzję o lądowaniu… Widziałem film, na którym w Funchal pojawił się dwusilnikowy samolot (np. Airbus A320) zostaje „złapany” jak martwy liść w chwili, gdy miał już opuścić tylne koła, nie bez trudności na pasie startowym, a nie obok niego, by w końcu ponownie wystartować (prawdopodobnie na pełnym gazie)…
0 x
-
- moderator
- Wiadomości: 79117
- Rejestracja: 10/02/03, 14:06
- Lokalizacja: planeta Serre
- x 10972
Re: AF66: wybuch reaktora GP7200 na Airbusie A380 nad Atlantykiem
chatelot16 napisał:problem gdy jest dziwny wiatr wiatr nie ma wszędzie tego samego kierunku... może być w jednym kierunku dla żyrouety anemometru wieży i być inny na torze
Myślę, że większość współczesnych międzynarodowych portów lotniczych posiada sieci dość precyzyjnych czujników wiatru (prawdopodobnie sond ultradźwiękowych) i z pewnością nie jest to pojedynczy wiatrowskaz, który podaje wiatr na pasach startowych (jesteśmy raczej w latach 30., eh...)...
Obawą wszystkich pilotów podczas lądowania (to znaczy przy małej wysokości lotu) jest niestałość wiatru, innymi słowy podmuchy... zwłaszcza wiatru tylnego... są najniebezpieczniejsze (nagła utrata wysokości )
Większość wypadków przy lądowaniu na paralotniach lub motolotniach ma miejsce w wyniku podmuchów tylnych, które powodują nagły spadek „wysokości gruntu”… a raczej nagłe przyspieszenie gruntu Vz (oczywiście negatywnie). Zdarzyło mi się to raz, na szczęście bez zbyt wielu poważnych konsekwencji.
Na wysokości 50 m utrata 5 m gruntu w mniej niż 1 sekundę nie stanowi problemu, na 5 m jest to już jeden...
Kolejnym dużym problemem jest Wiry szczątkowe na pasie startowym (silnik i skrzydła): startujący Boeing 747 musi czekać ponad 5 minut, aby mały jednosilnikowy samolot (typ Cesna lub Diamond itp.) bezpiecznie wystartował na tym samym pasie startowym. W przypadku większych samolotów jest to mniej problematyczne, ale zjawiska te po wzmocnieniu doprowadziły już do wypadków lub poważnych incydentów.
Miało to wpływ na niektóre badania...
0 x
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 229