samochód elektryczny i transport, aktualności drutu

[moinsdewatt]

dzięki moderacji za usunięcie spamera powyżej i zabicie linków.

Edytuj: Remundo tam był.

[moinsdewatt]

Renault zainwestuje miliard euro w produkcję samochodów elektrycznych we Francji

w dniu 14 Fabrycznie nowy

Grupa chce podwoić moce produkcyjne ZOE i silników elektrycznych. Zakład w Douai dołącza do francuskiej mapy przemysłowej produkcji energii elektrycznej Renault.

Renault mocno stawia na elektryczność… z Francją jako centrum produkcyjnym. Producent ogłosił w czwartek, 14 czerwca, że ​​zamierza zainwestować „ponad miliard euro” do 2022 roku w rozwój i produkcję pojazdów elektrycznych we Francji. „Przyspieszenie naszych inwestycji we Francji w zakresie pojazdów elektrycznych umożliwi poprawę konkurencyjności i atrakcyjności naszych francuskich zakładów przemysłowych” — precyzuje w oświadczeniu dyrektor generalny Renault i sojuszu z Nissanem i Mitsubishi, Carlos Ghosn.

Mówiąc szczegółowo, kwota ta powinna przynieść korzyści przede wszystkim czterem zakładom, w tym elektrowni w Douai (północ), w której należy wprowadzić nową platformę elektryczną Sojuszu. Cel: stworzenie „drugiego zakładu produkcyjnego Renault pojazdów elektrycznych”. Powiew świeżego powietrza dla zakładu, który cierpi z powodu silnego globalnego popytu na SUV-y, a jednocześnie specjalizuje się w produkcji samochodów z najwyższej półki, takich jak Espace, Scenic i Talisman.

We Flins (Yvelines), jedynej fabryce produkującej ZOE, moce produkcyjne powinny zostać podwojone, podczas gdy produkcja w 100% silników elektrycznych powinna wręcz potroić się w Cléon (Seine-Maritime), zanim pojawi się nowy silnik. na miejscu. Oczywiście moce produkcyjne we Flins wzrosną z 2021 60 sztuk rocznie w 000 roku do około 2018 120, podczas gdy w Cléon wzrosną do 000 240 w 000 roku, wobec 2022 80 obecnie.

Sukces ZOE w Europie

Ostatnia strona, która skorzystała z tej decyzji, Maubeuge. Zakład odpowiedzialny za montaż Kangoo ZE Electric, powinien skorzystać z inwestycji, które zapewnią produkcję nowej generacji Kangoo. Jednocześnie Renault przypomina o swoim zamiarze zatrudnienia we Francji 5 osób na stałe umowy w latach 000-2017, z których część ma wesprzeć przejście na pojazdy elektryczne.

Dzięki nowym inwestycjom grupa zamierza umocnić swoją uprzywilejowaną pozycję w sprzedaży pojazdów elektrycznych. W Europie Renault jest liderem rynku dzięki modelowi ZOE, który w 2017 roku sprzedał ponad 31 000 egzemplarzy. Francuski producent wskazuje, że w minionym roku posiadał prawie 24-procentowy udział w rynku, dzięki dwucyfrowym wzrostom rejestracji: 38-procentowy wzrost całej sprzedaży aut elektrycznych i 44-proc. jedyny model ZOE.

https://www.usinenouvelle.com/article/r ... ce.N707009

[moinsdewatt]

Koniec Autolib': cios dla akumulatorów Bolloré

24 czerwca 2018

Koniec usługi car-sharingu Autolib w Paryżu powoduje porażkę w usługach mobilności grupy Bolloré, a pośrednio w jej ambicjach w zakresie akumulatorów, dla których służyły one jako wizytówka, ale dla grupy bitwa nie jest przegrana.

Produkując własne samochody elektryczne, Bluecars, lub rozwijając ofertę car-sharingu, grupa Vincenta Bolloré zawsze zdawała sobie sprawę, że w rzeczywistości celuje w inny rynek, rynek akumulatorów i magazynowania energii.

Zdywersyfikowana francuska grupa (media, transport i logistyka, magazynowanie energii elektrycznej itp.) od dawna jest przekonana, że ​​mobilność przyszłości będzie elektryczna, i dużo zainwestowała w rozwój własnej technologii akumulatorów LMP (polimer litowo-metaliczny) na rynku rynkowym ultra zdominowane przez akumulatory litowo-jonowe pochodzenia azjatyckiego.

Twierdzi, że ma samorodek, który może przynieść mu dużo pieniędzy, biorąc pod uwagę silny wzrost rynku akumulatorów do samochodów, autobusów czy magazynów energii elektrycznej.

Dla Michaela Salomona, założyciela i dyrektora firmy Clean Horizon, specjalizującej się w magazynowaniu energii elektrycznej, bateria LMP ma „zalety i wady, które się kompensują”.

„Jest bezpieczniejszy i stwarza mniejsze ryzyko pożaru”, ale aby działał, musi stale utrzymywać minimalną temperaturę prawie 60 stopni, wyjaśnia AFP.

Tym samym wyposażone w nią samochody zawsze zużywają niewielką ilość prądu, nawet podczas postoju, co powoduje konieczność pozostawiania ich podłączonych do prądu, gdy nie są używane.

- Wyprodukowano we Francji -

Grupa Bolloré podkreśla, że ​​jej baterie nie zawierają kobaltu ani pierwiastków ziem rzadkich oraz że są w całości produkowane we Francji.

Zdaniem Salomona jest to „raczej dobra” technologia, ale „problem polega na tym, że ma ona dziś niewielu klientów”, podczas gdy konkurencja azjatycka, zwłaszcza chińska, jest coraz ostrzejsza.

W sektorze motoryzacyjnym zrezygnowano z zapowiadanych z wielkim rozgłosem w 2014 roku projektów współpracy z Renault.

PSA nadal produkuje elektryczny model Bolloré, Citroën E-Mehari, w swojej fabryce w Rennes. Ale jego dystrybucja jest bardzo niska: 500 egzemplarzy ma opuścić kanały w tym roku, a wspólne projekty car-sharingu ogłoszone w 2015 roku z wiodącym francuskim producentem utknęły w martwym punkcie.

Zwycięstwo w przetargu Autolib i jego fanfarowa premiera w 2011 roku z pewnością przyniosła ogromny rozgłos. „To był sposób na udowodnienie, że nasze akumulatory działają dobrze, są odporne i bezpieczne” – powiedział AFP rzecznik grupy.

Ta prezentacja doprowadziła do kolejnych podbojów ofert car-sharingu w Lyonie, Bordeaux, Indianapolis, Turynie, Singapurze czy Los Angeles... Zawsze z samochodami elektrycznymi grupy.

Ale burzliwy rozwód w Paryżu nadszarpnie jej wizerunek i amputuje większość jej działalności na tym rynku. Autolib' miał 4.000 samochodów w obiegu, z łącznej liczby 5.000 na świecie dla grupy.

- Postaw na przyszłość -

W Bolloré patrzymy na to z perspektywy: tak naprawdę docelowym rynkiem nie jest car-sharing, „nawet jeśli rozwinęliśmy prawdziwe umiejętności, szczególnie w zakresie systemów komputerowych i zarządzania flotą samochodową”.

Sercem działalności są autobusy elektryczne, Bluebus i rozwój stacjonarnych systemów magazynowania energii w celu stabilizacji sieci elektroenergetycznych w obliczu wzrostu nieciągłej energii odnawialnej, mówi firma.

Ale te rynki dopiero się rodzą. Bolloré ma na całym świecie 80 autobusów elektrycznych, w tym 48 w Paryżu, i czeka na duże przetargi na uruchomienie francuskiej fabryki o wydajności 200 pojazdów rocznie.

Spółka zależna Blue Solutions, która prowadzi działalność w zakresie akumulatorów, odnotowała w ubiegłym roku spadek obrotów o 26% do 81 mln euro, co przyniosło stratę netto w wysokości 19 mln. Jednak grupa Bolloré jako całość ma silne plecy, z 18,3 miliardami obrotów i prawie 700 milionami zysku w tym samym okresie.

Poza liczbami, mobilność i działania związane z bateriami „pozostają bardzo ważne”, „to zakład na przyszłość”, w który grupa inwestuje prawie 300 milionów euro rocznie od 2000 roku, zapewnia rzecznik, podkreślając, że wyrok Autolib” „nie kwestionuje ich”.

https://www.romandie.com/news/Fin-d-Aut ... 930342.rom

[moinsdewatt]

Pierwsze ultraszybkie stacje ładowania na francuskich autostradach]

AFP 26 / 07 / 2018

Dwie ultraszybkie stacje ładowania samochodów elektrycznych zostały zainstalowane na dwóch obszarach autostrad A10 i A11, obsługiwanych przez Vinci, co stanowi wstęp do rozmieszczenia około 80 stacji na wszystkich francuskich autostradach, poinformowała w czwartek Vinci Autoroutes, Grupa EG. jonowość.

Te dwie stacje są wyposażone w sześć tak zwanych ładowarek bardzo dużej mocy (350 kilowatów), po raz pierwszy we Francji. Umożliwiają one naładowanie pojazdu w mniej niż 20 minut, w porównaniu do ponad 30 minut w przypadku terminali obecnych na autostradach, wyszczególnia komunikat prasowy.

Znajdują się one na dwóch stacjach obsługiwanych przez EG Group (właściciela marki BP we Francji), pierwsza stacja w pobliżu Tours na autostradzie A10, a druga w pobliżu Angers na autostradzie A11.

Terminale te muszą umożliwiać ładowanie akumulatorów wszystkim samochodom elektrycznym zgodnie ze standardami CCS (dla „połączonego systemu ładowania”) i Chademo.

Na razie ładowanie jest bezpłatne, ale Ionity, która pilotuje wdrażanie tych terminali, od września pracuje nad rozwojem płatnych ram, powiedział AFP rzecznik firmy.

Ionity to wspólne przedsięwzięcie utworzone w 2017 roku przez niemieckich producentów samochodów BMW, Daimler, Volkswagen, Porsche i Audi oraz amerykańskiego Forda w celu rozwoju europejskiej sieci szybkiego ładowania.

Ionity rozpoczęło już budowę swoich stacji w Niemczech (dwie stacje), Szwajcarii (trzy stacje) i Danii (jedna stacja), a firma planuje wyposażyć 400 stacji do 2020 roku w całej Europie, w tym około 80 we Francji.

Pod koniec 2017 roku podpisał również umowę partnerską z Shellem na hostowanie terminali na niektórych swoich stacjach.

Wielu producentów samochodów sprzedaje pojazdy elektryczne, ale nadal pozostaje to rynek niszowy, stanowiący około 1% sprzedaży nowych samochodów w Europie. Ich ekspansję wciąż utrudnia brak stacji ładowania, w szczególności szybkiego ładowania.

„Dzisiejszym wyzwaniem jest promowanie rozwoju wykorzystania pojazdów elektrycznych poza obszarami miejskimi, poprzez umożliwienie podróży na duże odległości” – wyjaśnił cytowany w komunikacie prasowym Pierre Coppey, prezes Vinci Autoroutes.

Oprócz inicjatywy Ionity inne firmy opracowują ultraszybkie terminale. Holenderska firma Allego rozpoczęła w tym miesiącu wdrażanie swoich pierwszych 350-kilowatowych jednostek. Amerykański producent Tesla, który ma już własną sieć szybkiego ładowania, do końca roku planuje zainstalować takie terminale w Europie.

Obecnie we Francji dostępnych jest ponad 28.000 1.440 punktów ładowania (poza domami osób prywatnych i tych zarezerwowanych dla pracowników firm), w tym około 45 z szybkim ładowaniem (ponad XNUMX kilowatów), wynika z danych Gireve, grupy francuskich graczy zaangażowanych w mobilność elektryczną.

http://www.lepoint.fr/automobile/actual ... 84_683.php

[Remundo]

stacje ładowania, które będą płatne, nie zawsze będą działać z twoimi kartami i zmuszą cię do zapłacenia 1 € / 10 km autostrady...

tutaj jest alternatywa: jeść mniej auto / Volkswagen Golf-gte85-over-the-wielopaliwowe hybrydowy SYCOMOREEN-t15053-40.html # p342946

[moinsdewatt]

Poczta Niemiecka, nieoczekiwany pionier elektrycznej furgonetki

AFP — 25 lipca 2018 r

Mały i elektryczny „Streetsscooter” jest już nie na miejscu w Niemczech dumnych ze swoich potężnych sedanów. Ale ta furgonetka ma również logo Deutsche Post, która wyprzedziła głównych producentów dostaw miejskich.

Ponad 6.000 tych żółtych maszyn załadowanych paczkami przemierza dziś niemieckie miasta z 49.300 40 pojazdów używanych przez lokalny urząd pocztowy, a firma właśnie otworzyła drugą fabrykę, która produkuje łącznie XNUMX sztuk dziennie.

Chcąc zmniejszyć swój ślad węglowy przy niższych kosztach, Deutsche Post najpierw próbował pozyskać pojazdy elektryczne od krajowych gigantów motoryzacyjnych, takich jak Volkswagen, BMW i Daimler.

Ale ich opóźnienie w tej niszy skłoniło ją do zakupu w 2014 roku start-upu, który rozwijał własne media, do tego stopnia, że ​​​​nadał tym projektem „wielki impuls” mobilności elektrycznej w Niemczech, ocenia Ferdinand Dudenhöffer, analityk Centrum Badania motoryzacyjne.

„Ta furgonetka jest cichsza i lepiej wtapia się w otoczenie”, chwali się Miroslav Arapovic, dostawca od ponad 20 lat, manewrujący swoim Streetscooterem przed centrum sortowania paczek na poczcie w pobliżu Frankfurtu.

- Minimalizm -

Ten minimalistyczny pojazd, mniejszy od tradycyjnych ciężarówek, został zaprojektowany do dostaw miejskich: akumulator ma zasięg około 80 kilometrów, co drastycznie obniża koszty produkcji.

Nie jest zaskakujące, że główni producenci, których modele były dostosowane do drogi - a więc odległości i prędkości - nie byli w stanie „odpowiedzieć na specyficzne wymagania Urzędu Pocztowego”, wyjaśnia AFP Stefan Reindl, dyrektor Instytutu Ekonomiki Samochodów (Jeśli).

Ich struktury produkcyjne są dość sztywne, co zniechęca ich do podejmowania projektów na małą skalę, a ponadto mają tendencję do „pakowania swoich samochodów w technologię”, podkreśla ekspert.

Zmuszone do oczyszczania powietrza, niektóre niemieckie gminy – najpierw Hamburg, a wkrótce Stuttgart – zakazały poruszania się na ulicach najbardziej zanieczyszczających spalin silników Diesla, zachęcając logistyków do przejścia na elektryczność.

- cel "zero emisji" -

A wyzwanie nie ogranicza się tylko do Niemiec: według brytyjskich badań z 2017 r. w Londynie ruch lekkich furgonetek wzrósł od 30 r. o 1993%, podczas gdy ruch samochodów i taksówek spada od początku XXI wieku.

Jeśli chodzi o zanieczyszczenia, to dostawy „ostatniej mili” koncentrują problemy. Według Niezależnej Komisji Transportu obecna flota nie tylko napędzana jest głównie olejem napędowym, ale jej częste postoje, niska prędkość i duży ładunek obniżają bilans emisji toksycznych, według Niezależnej Komisji Transportu, stąd liczne zalecenia na korzyść pojazdów elektrycznych.

Jednak przejście na logistykę „zeroemisyjną” zaskoczyło historycznych producentów, otwierając rynek energii elektrycznej dla Deutsche Post, która sprzedaje swój model na zewnątrz od lata 2017 roku za około 40.000 XNUMX euro.

Startup z Akwizgranu ogłosił pod koniec maja sprzedaż 200 jednostek brytyjskiej firmie dostarczającej mleko, a na początku lipca elektryk Westnetz, spółka zależna Innogy, ogłosił nabycie 300 pojazdów w ramach „partnerstwa rozwojowego” .

StreetScooter opracowuje również nowy, większy i mocniejszy model z kultowym producentem Fordem, choć ogranicza się do dostarczania podwozia.

Przebudzenie gigantów -

Ale ten postęp może nie potrwać długo, ponieważ Volkswagen, Daimler czy BMW, uwikłane w powtarzające się skandale związane z emisją zanieczyszczeń, ciężko pracują, aby nadrobić zaległości.

Na przykład w 2017 roku Daimler i firma dostawcza Hermes ogłosili partnerstwo na rzecz rozwoju 1.500 samochodów dostawczych, dostarczonych do 2020 roku.

.........

http://www.liberation.fr/futurs/2018/07 ... ue_1668677

[Bardal]

Wydaje mi się tak jasne, że jednym z priorytetów w walce z emisjami gazów cieplarnianych i zanieczyszczeniami na obszarach miejskich jest elektryfikacja przedmiotowych pojazdów, że nie rozumiem, dlaczego nie zajmiemy się tym szybciej.

Operacje przeprowadzane przez pocztę niemiecką w odniesieniu do jej pojazdów dostawczych mogłyby z równym powodzeniem zostać uogólnione na wszystkie pojazdy o takim samym profilu użytkowania: różne lekkie pojazdy dostawcze, lekkie pojazdy pomocy drogowej (zwłaszcza Enedis, Grdf, gminy, warsztaty naprawcze, kurierzy itp.); przyniosłoby to drugą korzyść w postaci znacznego rozszerzenia rynku dla tego typu pojazdów, umożliwiając bardzo opłacalny efekt seryjny na cenę maszyn.

Nieznacznie poszerzając refleksję i nieco bardziej wyspecjalizowanie pojazdów, możemy zaprojektować bez kolosalnych inwestycji:

- transport publiczny, w połowie zasilany energią elektryczną z sieci trakcyjnej, w połowie zasilany z baterii, obejmujący swoim zasięgiem cały obszar aglomeracji.

- usługi związane z odpadami z gospodarstw domowych korzystające z tej samej sieci

- krótkie ciężkie połączenia dostawcze (typu Rungis-Paryż) również korzystające z tej samej sieci

- miejskie taksówki lub lepiej automatyczne wahadłowce


itd., itd., czyli 90% przewozów z wyłączeniem Międzynarodowego Transportu Ciężkiego.


Święty związek przeciwko GES? mówi Hulot... Chiche, ale żeby nic nie robić...


PS W Niemczech jazda na napędzie elektrycznym (lub wodorowym) oznacza emisję co najmniej takiej samej ilości gazów cieplarnianych, jak w przypadku diesla; ale to już inna historia...

[Ahmed]

Wyzwanie polega raczej na zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza w miastach, a więc lokalnie, nawet jeśli oznacza to emisję CO² w innych miejscach (ta uwaga nie dotyczy tylko Niemiec, co odzwierciedla jedynie ogólność*).

[Bardal]

Jednak niemiecka poczta opiera się na swoim „śladzie węglowym”, aby opracować tego rodzaju maszynę.

Prawdą jest jednak, że wobec braku spójnej polityki w tej dziedzinie, w Niemczech, we Francji i w Europie, inicjatywa należy wyłącznie do przedsiębiorstw prywatnych lub władz lokalnych, wszystkich podmiotów, które można dość łatwo podejrzewać o „operacje komunikacyjne” lub wyborczych, w przypadku braku walki z gazami cieplarnianymi.

A potem zanieczyszczenie powietrza w miastach też nie budzi zainteresowania...

ps Zanieczyszczenie powietrza w miastach jest spowodowane transportem za mniej niż 19% (11% to olej napędowy) w Paryżu; reszta pochodzi z ogrzewania, nakładów z sąsiedniego rolnictwa itp.

[Ahmed]

Nie twierdzę, że redukcja zanieczyszczeń w miastach jest pozbawiona zainteresowania, tylko że poruszanie problemów jest znacznie częstsze niż ich rozwiązywanie...
Niezależnie od aktorów instytucjonalnych, walka z gazami cieplarnianymi należy do kategorii pobożnych życzeń, ponieważ jednocześnie pożądany jest rozwój działalności gospodarczej* (która nawet być może szlachetna (?) zawsze kończy się na pewnym poziomie) poprzez zaprzestanie bycia a więc ze względu na czysto księgowy aspekt gospodarki).

* Co wyjaśnia to, co zostało zauważone w moim pierwszym zdaniu.