Oczywiste jest, że od strony całej elektroniki łatwo jest dowolnie modyfikować sterowanie silnikiem. Problem, który wszyscy znamy: silnik dostrojony do oszczędności nie jest wydajny, podczas gdy mocny silnik jest z konieczności chciwy. Spójrz na hasła z reklam samochodów, dziś są DCI lub TDI, nazwij je jak chcesz, które dają 150 koni mechanicznych lub więcej… Nie sądzę, aby w tym przypadku oszczędność paliwa miała znaczenie przy opracowywaniu specyfikacje.
Konstruktorzy oszukują i to od dawna. Na motocyklu jest super...
Na przykład 15 lat temu, kiedy normy hałasu dla nas, motocyklistów, stały się bardziej rygorystyczne, wszyscy producenci szukali rozwiązania, aby nie cierpieć na spadek wydajności z powodu duszenia się tłumików. A było to bardzo proste… pomiary hałasu są wykonywane na 2 i 3, na pełnym gazie. Wystarczy zatem, aby skrzynia rozpoznała te 2 warunki, aby przełączyć zapłon, zredukować emisję hałasu, na tyle, aby przejść homologację, zachowując przy tym tłumik gwarantujący prawidłowe działanie na pozostałych biegach.
W motocyklach z wtryskiem jest jeszcze prościej, skrzynia jest na bieżąco informowana o włączonym biegu i ma różne krzywe zapłonu i wtrysku w zależności czy jedziesz na 1, 2, itd... ....Opór dobrze ustawiony w wiązki elektrycznej, a Twój 1000 GSXR przyspiesza „tak, jak powinien” w 1, 2 i 3
Oczywiście cierpi na tym konsumpcja.
Kolejne normy będą bardziej skomplikowane do obejścia, będą obejmowały cykl nagrzewania, następnie kilka pomiarów emisji gazów na wszystkich biegach i do maksymalnej prędkości. Nie mamy wątpliwości, że rozwiązanie zostanie (i powinno) zostać znalezione.
Wyobraź sobie R1 2010 5 koni słabszych niż 2009, nie do pomyślenia dla prasy, motocyklistów...
Konsumpcja dyktuje postęp pod względem mocy, władza jest sprzeczna z ochroną naszej planety... Jak to zrobić
