Plus de quatre ans après le drame du tunnel du Mont-Blanc, la première autoroute ferroviaire alpine entre finalement en service aujourd’hui. Un premier pas.
Un début de rattrapage. C’est ainsi que pourrait apparaître la mise en service, aujourd’hui, de la première autoroute ferroviaire alpine (AFA) franco-italienne, un domaine dans lequel la Suisse et l’Autriche ont pris plusieurs longueurs d’avance. Cette voie reliera désormais, sur une distance de 175 kilomètres, la gare de Bourgneur-Aiton, près de Chambéry, en Savoie, à celle d’Orbassano, dans la banlieue turinoise, en Italie.
Il s’agit d’une étape importante pour le développement du transport des poids lourds par chemin de fer. Elle est destinée à donner un début de réponse aux questions posées par l’accident du tunnel du Mont-Blanc en 1999, à l’insécurité routière sur les routes de montagne et à la pollution provoquée par l’intense trafic de camions entre la France et l’Italie. Mais il faudra encore de nombreuses adaptations à la ligne actuellement utilisée, qui passe par Modane et traverse le tunnel (ferroviaire) du Fréjus, pour qu’elle soit totalement opérationnelle. En effet, la ligne date du Second Empire et comporte de gros dénivelés, rendant difficile le franchissement aux locomotives. Il faudra aussi hausser à quatre mètres le gabarit de 25 kilomètres de tunnels, dont celui du Mont-Cenis, seuls les camions de moins de 3,70 mètres pouvant actuellement passer.
Un coût de 200 millions d’euros que prendront en charge, à parts égales, la France et l’Italie. Qui s’ajoute au prix du matériel conçu par Modalohr, une filiale alsacienne de Lohr Industrie, spécialisé dans la fabrication de système de transport : 35 wagons pour 16 millions d’euros, trois voitures Corail aménagées pour 1,2 million d’euros et 19 millions pour les deux locomotives.
La plate-forme d’Aiton, 12 millions d’euros, a été financée par l’État, le conseil général de Rhône-Alpes et celui de Savoie. L’exploitation de la ligne se fera, à parts égales, entre la France et l’Italie, les chemins de fer français et italiens détenant 38,5 % chacun, le constructeur Modalohr, 12,5 %, et Area, le constructeur de la plate-forme d’Aiton, entre 3 % et 5 %. Chaque train sera tiré par deux locomotives BB436000 et composé de 14 wagons pivotants, en épi, mis au point par Modalohr, et d’une voiture Corail (voir infographie). Les wagons de fret, qui peuvent recevoir 18 poids lourds ou 28 remorques, permettront le chargement et le déchargement de tous les véhicules en même temps, en moins de quarante minutes, et non plus, comme dans le cas du franchissement du tunnel sous la Manche, les uns après les autres. Les chauffeurs voyageront dans la voiture Corail, spécialement aménagée, avec 16 places dans l’espace restauration et 20 dans l’espace détente.
Jusqu’au 18 novembre, il n’y aura que deux allers-retours, gratuits, par jour entre la Savoie et Turin. Le 19 novembre, le service deviendra payant, avec quatre AR quotidiens, avec priorité aux véhicules transportant des matières dangereuses, produits chimiques ou carburant.
Pour inciter les routiers à délaisser la route, le prix du transport par voie ferrée sera équivalent à celui de la route, de l’ordre de 290 euros par camion, avec des possibilités de tarifs dégressifs si passages fréquents. Le temps de parcours sera de l’ordre de trois heures par train comme par route. Si, dans les premières années, seulement 7 % du trafic de la vallée de la Maurienne se fera par le rail, en 2006, lorsque les adaptations à la ligne seront terminées, ce sera 25 % du trafic, soit 300 000 camions par an, qui éviteront la route. On espère que la ligne pourra être rentable en 2010.
En attendant le Lyon-Turin, remis aux calendes grecques, au mieux vers 2015, prévu pour absorber de 700 000 à 1 million de camions par an…
Françoise Escarpit
