Nowy 4 suwowy silnik (w języku angielskim)

[śruba]

cześć wynalazco

Jakiej wydajności możemy się spodziewać po takim systemie?

Silniki superkwadratowe sprzyjają lepszemu napełnianiu i opróżnianiu (w stosunku do pojemności skokowej), ponieważ pozwalają na posiadanie większych zaworów (zawsze w stosunku do pojemności skokowej) oraz kolejną dużą zaletą jest mniejsza prędkość liniowa tłoków (mniej zużycie), dla tej samej mocy (znowu zawsze w stosunku do przemieszczenia), (z wyjątkiem tego, że dla przemieszczenia/prędkości liniowej cylindry można zwielokrotnić: na przykład V 12)
Ale w Formule 1 jest prawdopodobnie używany głównie do zwiększania prędkości obrotowej silnika.
Kolejna zaleta (prawdopodobnie minimalna): być mniej niekorzystnym w stosunku do bezwładności masy gazów spalinowych (które muszą biec mniej za tłokiem, aby go popchnąć)

Wśród wad silnika „superkwadratowego” główną jest proporcjonalnie bardzo duża powierzchnia wymiany ciepła w stosunku do komory spalania, i to w momencie, kiedy najbardziej potrzebuje on zatrzymywania ciepła, aby rozszerzyć gazy
Druga wada to nieuchronnie większe wycieki na poziomie segmentów w porównaniu do silnika o mniejszej średnicy tłoków przy tej samej mocy (ale segmenty zużywają się trochę wolniej (prędkość liniowa), silnik o długim skoku może go wyprzedzić podczas jego życie

W twoim silniku, wynalazco, co z mocą wyjściową?, jak obliczasz pojemność skokową?

W rzeczywistości twój silnik łączy zasadę dwusuwowego silnika wysokoprężnego ze światłami jako zaworami, które mają przesunięcie między wlotem a wydechem utworzone przez kątowe przesunięcie mocowań korbowodów na wale korbowym (silnik COMMER-ROOTES) (tłoki w śruba przeciwna, 2 na cylinder, każda połączona z wałem korbowym za pomocą korbowodu, stabilizatora, a następnie drugiego korbowodu)

Różnica polega na tym, że tłoki 1/2 prędkości są używane do włączania świateł we właściwym czasie, tak jak w silniku dwusuwowym (który, nawiasem mówiąc, mógłby być silnikiem dwusuwowym, gdyby trzeci tłok był podłączony do wału korbowego na ta sama prędkość co 2 aury), ale ponieważ trzeci tłok obraca się 2 razy szybciej, wykonuje cykl 3-suwowy dla tego ostatniego

Aby sprawdzić, czy (powierzchnia komory spalania)/przemieszczenie nie jest zbyt duże w porównaniu do normalnego silnika

śruba

[wynalazca]

cześć wynalazco

Jakiej wydajności możemy się spodziewać po takim systemie?

śruba

Tradycyjna komora spalania była rozwijana przez ostatnie 100 lat, w tym przypadku zagospodarowanie przestrzeni spalania zajmie dzięki komputerom zdecydowanie mniej czasu.
W tej chwili widać wiele zalet tego pomysłu - zmienny stopień sprężania, przy zmianie kąta między wałami korbowymi dla wszystkich własnych cylindrów w silniku, poprzez regulację tylko JEDNEGO mechanizmu. Regulacja kąta raczej zwiększy moment obrotowy. Tłoki zaworów również wpływają pozytywnie na moment obrotowy, raczej na całkowity moment obrotowy. Zwłaszcza tłok wydechowy (jest to najmniejszy tłok), na który ma wpływ maksymalne ciśnienie wypalania na maksymalnym (ramiennym) ramieniu korby.

Podsumowując wszystkie zmienne alternatywne spójne jako:
1. Poszczególne średnice tłoków, 3 części x 4 wym. = 12
2. skoki poszczególnych tłoków, 3 części x 4 dim = 12
3. kąty między wałami korbowymi, 4 x 4 x 4 = 64
4. wysokość korbowodu, 3 części x 2 wym. = 6
5. odchylenia od osi cylindra, 3 części x 2 dim = 6
6. poślizgi integralności zgnieceń na zewnątrz lub wewnątrz cylindra głównego, 2 dim = 2
7. odległości czopów osi wałów korbowych, 2 dim = 2
8. wysokość okien czerpni/wyrzutni. 2 plastry x 3 słońce = 6

Jeśli ją zwiększymy, to otrzymamy około 8.000.000 XNUMX XNUMX możliwych kombinacji wymiarów samego silnika geometrycznego (!!!)

To pokazuje współudział podstawowego projektu, więc jest duża trudność w wyborze odpowiedniej geometrii i konstrukcji przy pierwszych silnikach, niezależnie od tego, czy technologia jest raczej prosta i nie wydaje się być tutaj problemem. Największe wyzwanie jest dla projektantów, a nie dla inżynierów technologicznych.
Omówienie tematu zaczynając od procesu spalania, toksyczności spalin i zużycia paliwa na pewno będzie czasochłonne, ale myślę, że warto, bo ogólna sprawność fizyczna tego silnika jest lepsza - ze względu na jego zalety geometryczne (50% wzrost pojemności objętościowej). Aby to lepiej zrozumieć - weźmy mój prototyp - pobiera podobną ilość powietrza, jak był to silnik 3-cylindrowy, ale ma tylko 2 cylindry.
Teoretycznie trzeciego cylindra nie ma mas zwrotnych, a siła bezwładności rozrządu jest mniejsza, bo obraca się on z połową prędkości tłoka głównego (co daje czterokrotnie mniejsze siły bezwładności). Ogólna wydolność fizyczna jest na pewno lepsza nawet o kilka procent
Warto również wspomnieć o poprawie wymiany obciążenia. Występuje tu znacznie mniej oporów aerodynamicznych, zwłaszcza w procesie dolotu - które również wpływają na zużycie paliwa. Możliwe jest usprawnienie procesu spalania poprzez specjalne ukształtowanie dynamicznej przestrzeni spalania, uporządkowanie przepływu, podobnie jak w silnikach diesla z wtryskiem do komory wstępnego spalania, ale bez strat energii na przejściu dławiącym, dzięki czemu diesel może pracować na znacznie wyższych obrotach.
Widzisz, że ten łatwy silnik wymaga bardzo ciężkiej pracy, aby go ulepszyć.
Andrew

[śruba]

Przetłumaczyłem to za pomocą narzędzia językowego Google, ale jeszcze tego wszystkiego nie rozgryzłem:
Tradycyjna komora spalania była rozwijana przez ostatnie 100 lat, w tym przypadku zagospodarowanie przestrzeni spalania zajmie z pewnością nieco mniej czasu dzięki komputerom.
Już teraz widać wiele zalet tego pomysłu - zmienny stopień sprężania, przy zmianie kąta między wałami korbowymi dla wszystkich własnych cylindrów w silniku, regulacja tylko JEDNEGO mechanizmu. Regulacja kąta zamiast tego zwiększy moment obrotowy. Tłoki zaworów mają również pozytywny wpływ na moment obrotowy, raczej na całkowity moment obrotowy. W szczególności tłok wydechowy (jest to najmniejszy tłok), na który ma wpływ maksymalne ciśnienie zapłonu na maksymalnym (ramiennym) ramieniu korby.

Podsumowując całą zmienną logikę alternatywną jako:
1. Różne średnice tłoka, 3 części X 4 niskie = 12
2. poszczególne skoki tłoka, 3 części X 4 niskie = 12
3. kąty między wałami korbowymi, 4 x 4 x 4 = 64
4. rozmiar korbowodu, 3 części X 2 słabe = 6
5. odchylenia obrotu cylindra, 3 części X 2 niskie = 6
6. Integralność zmiażdżenia ślizga się dalej na zewnątrz lub wewnątrz głównego cylindra, słaba 2 = 2
7. Osie odległości obrotu wału korbowego, 2 niskie = 2
8. wielkość okien czerpni/wyrzutni. 2 części X 3 słabe = 6

Jeśli będziemy go zwiększać, to daj nam około 8,000,000 XNUMX XNUMX możliwych kombinacji wielkości geometrycznej silnika (!!!) tylko

To pokazuje współudział podstawowego projektu, więc jest duża trudność w doborze odpowiedniej geometrii i zaprojektowaniu z pierwszymi silnikami, więc technologia jest raczej prosta i nie wydaje się być tutaj problemem. Największym wyzwaniem są projektanci, a nie inżynierowie techniczni.
Pokrycie materiału z procesu spalania, toksyczności spalin i zużycia paliwa z pewnością zajmie trochę czasu, ale myślę, że warto, bo ogólna sprawność fizyczna tego silnika jest lepsza - ze względu na jego zalety geometryczne (50% wzrost objętości pojemność). Aby to lepiej zrozumieć - weźmy mój prototyp - pobiera podobną ilość powietrza, jak był to silnik 3-cylindrowy, ale ma tylko 2 cylindry.
Nie ma odbitej masy od teoretycznego trzeciego cylindra, a moc bezwładności synchronicznej jest mniejsza, ponieważ obraca się on z połową prędkości tłoka głównego (co daje przy tym czterokrotnie mniejszą siłę bezwładności). Ogólna wydolność fizyczna jest na pewno lepsza nawet o kilka procent
Warto również wspomnieć o ulepszonej wymianie ładunków. Jest tu znacznie mniej wyzwań aerodynamicznych, szczególnie w procesie chwytania, co również wpływa na zużycie paliwa. Istnieje możliwość usprawnienia procesu spalania przez wykonanie specjalnego kształtu dynamicznego sektora spalania, układającego przepływ, podobnie jak w silnikach Diesla z wtryskiem do komory wstępnego spalania, ale bez strat energii w przejściu przez przeszkodę, dzięki czemu diesel mógł pracować na znacznie wyższych obrotach.
Widzisz, że aktualizacja wymaga bardzo łatwej pracy silnika, aby to zrobić.
Andrzej bardzo szczęśliwy

[wynalazca]

Andrzej bardzo szczęśliwy

Tak tak tak
Dziękuję Boulon!!!! za aktywną pomoc. Myślę, że to tłumaczenie jest dobre.

Mam przetłumaczoną przez Google moją stronę, może być łatwa do odczytania:

1. ccm1:textpole1=Największą innowacją i zaletą, w nowym momencie przełożenia jest powiększenie wlotu powietrza i pojemności sześciennego cylindra. W tej konstrukcji pojemność sześcienna jest funkcją, która zmienia się w zależności od położenia dowolnych tłoków wału. Znaczny wzrost pojemności skokowej – nawet o 50 proc. – wpływa na poprawę WYDAJNOŚCI FIZYCZNEJ silnika spalinowego. Silnik, zarówno z wałem korbowym, jak i głównym tłokiem, pobiera znacznie więcej powietrza, ale energia potrzebna do wypchnięcia tłoka i masa układu pozostają takie same. Do tej pory w historii silnika spalinowego wartość pojemności skokowej wydawała się stała. Jak nawet ludzie, którzy mają doświadczenie w silnikach, przyjmują to za pewnik i pytają: czy to możliwe, że pojemność jest zmienną? Czy cylindry są wykonane z gumy? ? ? Odpowiedź brzmi: Tylko jeden biegun może zrobić 1 litr z 0.5 litra.... Sześcienny parametr pojemności jest brany pod uwagę w wielu kwestiach, w tym w podatkach. Sporty motorowe/wyścigi/spotkania z ludźmi też są w tarapatach.
2. ccm2 textpole2=W tym pomyśle proste równanie: sektor tłoka - S xh - skok wału korbowego, zastąpiono skomplikowanym obliczeniem szeregu cylindrów wału, w tym kątów zgodności wałów korbowych z każdym Inny. Wydawało się, że tak prosty problem jak kubatura nie będzie stanowił problemu, choć to była największa trudność w pokonaniu koncepcji i prototypowaniu. Wynalazca wykonał kilka obliczeń komputerowych - Po prawej przykład algorytmu FORTRAN zastosowanego w 1982 roku (wykonanego na kartach perforowanych).

3. prototype 1:textpole=Pierwszy prototyp o podobnej konstrukcji powstał w 1979 roku. Oparty był na małym jednocylindrowym silniku S 101 Andoria. Miał dwa momentowe wały korbowe, a tłoki były umieszczone jak zawory, nie przekraczając konturu pro tłoka. Jego celem było udowodnienie teorii New Moment Gear. Budowa nagle ruszyła i działała bardzo sprawnie, choć miała wiele niedoskonałości. Wszystko zostało wykonane ze środków prywatnych wynalazcy i była to wyłącznie jego własna praca (projekt, budowa i testy). Prototyp miał 3.5 KM, podczas gdy oryginalny S101 miał 5 KM.

4. protot2:textpole=Drugi prototyp powstał w latach 1981-1984 na bazie silnika polskiego Fiata 126p (dwa cylindry, 600 cm3). Pierwszym krokiem w projektowaniu nowej konstrukcji była symulacja komputerowa pojemności skokowej oraz położenia tłoków. Obliczenia te ujawniły możliwość znacznej zmiany stopnia sprężania, związanego z kątem między wałami korbowymi. Po 3 latach procesu prototypu, w 1984 roku testy zakończyły się sukcesem. Całość wykonana również ze środków własnych wynalazcy. W końcowym okresie próbnym, który trwał pół roku, wynalazca napotkał wiele problemów - karty paliwowe , pożary zapłonowe zdmuchnięte przez nieoczekiwane duże zamieszanie w komorze spalania, rezonans spalin i niebezpieczne środki bezpieczeństwa unieważniają - 10000 TPMRIFICATIO itp.

5.protyp3:textpole=Po sfinalizowaniu prac nawet dla wynalazcy zaskoczeniem było to, że silnik pracował bardzo stabilnie, łatwo i szybko osiągał wysokie TPMRIFICATIO - twierdził, że moc silnika była naprawdę duża.. ręce, wiele rzeczy wyszło. np. sektor paliwowy wykorzystał go jako pierwowzór, na starcie w BMW 2002 pobiera (2000 cm^3) gaźnik jest prawie czterokrotnie mniejszy - 80 zamiast 155. Oznacza to, że ilość © zasysanego powietrza jest znacznie większa niż ilość otrzymany przez jeden cylinder silnika BMW (500 cm^3). Określenie stosunku powietrza do masy paliwa - Lambda - jest bardzo ważne, ponieważ określa, kiedy mieszanka może opróżnić cylinder.Wygląda tak, jak robią to cztery cylindry w BMW! Biorąc pod uwagę wysokie TPMRIFICATIO, profesjonaliści

6.protoyyp4:textpole=Można obliczyć teoretycznie możliwą wartość mocy silnika. Prototyp powstał z myślą o umieszczeniu go w samochodach wyścigowych/rajdowych - wynalazca miał na swoim koncie drugiego mistrza w Rajdzie Polski w 1975 roku (klasa 850cc, grupa druga) - niestety w trakcie budowy został złożony i rozłożony wielokrotnie, co przeciążyło wszystkie złącza i przewody - co wykluczyło użytkowanie prototypu pod pełnym obciążeniem. Jedyny pomiar momentu obrotowego miał miejsce w 3 r. - jeden cylinder pracował przy 2001 TPMRIFICATIO - i miał 3500 KGm. Niestety zbyt duży moment obrotowy był zabójczą rzeczą na głównym (4.5p) wale korbowym, który się zatarł. Teraz prototyp jest gotowy do demonstracji, ale bez obciążenia, bo projekt nie przewidywał tak dużego momentu obrotowego, a co za tym idzie – tak dużych sił.

To darmowe tłumaczenia.
Andrew

[paotop]

jeśli nie lubisz tradycyjnych zaworów, jest też głowica cylindrów z obrotowym rozdzielaczem.

Byłem w kontakcie z wynalazcą w zeszłym roku, ponieważ chciałem zaimportować produkt ........ ale on jeszcze nie skończył go opracowywać.

[vttdechaine]

Ten silnik jakoś mi przypomina DKW-MZ 2-suwowy z świetnych lat z doładowaniem.
Moją największą obawą w przypadku tego typu silnika jest możliwość rozwoju, ponieważ gazy są źle wymieszane przed dotarciem do komory spalania. Myślę jednak, że bezpośrednie doprowadzenie mieszanki w linii prostej pozwala na znaczną poprawę wydajności (Cosworth DFV i jego 4-cylindrowy poprzednik firmy Cosworth otwierały się w ten sposób).
A co z różnymi przypływami i przepływami przy niskich, średnich i wysokich prędkościach obrotowych silnika (zwykle dużo przypływów i przepływów na niskich obrotach i bardzo mało na wysokich obrotach, jak na 2tps przez „klasyczne” dopuszczenie przez osłonę tłoka)?
Na tej samej zasadzie myślę naturalnie o silniku bezzaworowym.

Aby dodać trochę wody do młyna poprzednich uwag.
Nie rozumiem, że bezwładność jest największym problemem z silnikami. Przy ustabilizowanej prędkości (co stanowi 80% wykorzystania silnika) ta bezwładność jest zupełnie niewrażliwa, prawda?
W przypadku silników F1 tak naprawdę największym problemem jest chęć zwiększenia średnicy silnika (jesteśmy blisko miski o średnicy 100 mm), aby zwiększyć prędkość obrotową silnika bez osiągania fatalnych 20 m/s. Osiągi poprawiające się wraz z prędkością, dzięki tej zasadzie możemy zwiększać moce silników. Największą trudnością było pokonanie odbicia zaworu sprężynowego (około 12000 XNUMX obr./min), stąd pojawienie się wspomagania pneumatycznego (m.in. To samo).

[drwal]

[…] To, czego szukamy w silniku, to moment obrotowy, brak momentu obrotowego, brak mocy.
Nie bez powodu w Formule 1 próbują ścigać się na hiperkwadracie, ale bardzo szybko są ograniczani przez kąt, jaki przyjmuje korbowód.[...]

Projektujemy silnik superkwadratowy, aby móc wykonać jak najwięcej tur... Dlaczego? Ponieważ moc silnika atmosferycznego uzyskuje się tylko poprzez zwiększenie prędkości, z wartości momentu obrotowego zoptymalizowanej wszystkimi innymi sposobami ... A ponieważ średnia prędkość tłoka, wartość graniczna w mechanice samochodowej, zależy bezpośrednio od skoku i obrotów ...

Kiedy chcesz zrobić silnik z dużym momentem obrotowym, poszukiwany jest raczej długi skok.

[Néant]

Aby dodać trochę wody do młyna poprzednich uwag.
Nie rozumiem, że bezwładność jest największym problemem z silnikami. Przy ustabilizowanej prędkości (co stanowi 80% wykorzystania silnika) ta bezwładność jest zupełnie niewrażliwa, prawda?

Aby zrozumieć zjawisko bezwładności, trzeba przeprowadzić symulacje komputerowe i zobaczyć, jak zachowuje się silnik, obserwując jego działanie na spowolnionych obrazach.
Wymyśliłem wiele rzeczy, robiąc to, aw każdym razie część taka jak obracający się (ciężki) wał korbowy, który nie jest idealnie wyważony, jest naprawdę dużym problemem.
Ponadto jest hiperstatyczny, gdy pomnożysz liczbę tłoków.
Zresztą nie jest i nigdy nie będzie z klasycznym wałem korbowym, że silniki będą mocne.
Siłą silnika jest przede wszystkim odległość między osią wału korbowego a stopą korbowodu, a im większa odległość, tym większy wyjściowy moment obrotowy. Ramię dźwigni zwielokrotnia siłę.
Wielki Egipt zrozumiał to na długo przed nami.
W każdym razie nie jestem za silnikiem spalinowym. Silnik spalinowy znacznie przewyższa go pod względem osiągów, oszczędności i ekologii (jest też mniej hałaśliwy).
Potem zawsze można zastosować wiele sztuczek wokół silnika spalinowego, aby poprawić sytuację, droga, którą wybrano, prowadziła w kierunku łatwości oleju i złożoności silników. Mogliśmy postąpić inaczej.

[wynalazca]

Aby zrozumieć zjawisko bezwładności, trzeba przeprowadzić symulacje komputerowe i zobaczyć, jak zachowuje się silnik, obserwując jego działanie na spowolnionych obrazach.
Zrozumiałem wiele rzeczy, robiąc to, aw każdym razie część taka jak obracający się (ciężki) wał korbowy, który nie jest idealnie wyważony, jest bardzo dużym problemem.
Ponadto jest hiperstatyczny, gdy pomnożysz liczbę tłoków.
Zresztą nie jest i nigdy nie będzie z klasycznym wałem korbowym, że silniki będą mocne.
Siłą silnika jest przede wszystkim odległość między osią wału korbowego a stopą korbowodu, a im większa odległość, tym większy wyjściowy moment obrotowy. Ramię dźwigni zwielokrotnia siłę.
Wielki Egipt zrozumiał to na długo przed nami

Pierwszy prototyp, oparty na silniku 1-cylindrowym, miał 2 z nich połączone łańcuchem. Zanim to zrobiłem, miałem wiele wątpliwości co do problemów z rezonansem. Co zaskakujące, działał bardzo płynnie, bez flirtu i wibracji. Mecz działał stabilnie wyłącznie i cicho. Zaobserwowałem tylko, że zmiana części naciągu łańcucha pośredniego jedna część łańcucha była napięta przed odpaleniem silnika - ciągnąc przeciwną stronę przy uruchamianiu. z wału korbowego rozrządu DO głównego wału korbowego. Z obserwacji pracy silnika wywnioskowałem, że spokojnie można dopasować dwa "rozrządy wału korbowego"
Może być jeden lub dwa wały korbowe, ale ponieważ budowałem drugi prototyp, zdecydowałem, że jeden wał korbowy będzie bardziej eleganckim rozwiązaniem.
egiptolog Andrzej

[śruba]

dobry wieczór
Tutaj też wyeliminowali zawory, czy nie mają innych trudniejszych wad do rozwiązania? ciąg dalszy nastąpi

http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf

śruba