Wygląda na to, że nie jesteś pilotem samolotu, ja jestem...
Bycie pilotem nie oznacza dobrej znajomości konstrukcji samolotu, silników, śmigieł itp.
Znam wielu pilotów, którzy nigdy nie odkręcali świecy w celu wyjęcia śrutu z 100LL,
a niektórzy nawet nie wiedzą jak dmuchać opony..
Być może pilot linii lotniczych, który przepracował 10000 XNUMX godzin, nigdy nie zatankował samolotu.
Znam takich, którzy latają bez certyfikatu i rozbierają cały silnik
Wróćmy do naszych lotniczych diesli
Kilka diesli jest obecnie w silnikach lotniczych, więcej we Francji, w Ameryce raczej rzadko..
Ale kwestia oleju i temperatury w przypadku małych samolotów, które przez większość czasu latają na wysokościach od 2000 do 8000 stóp
temperatura nie ma większego wpływu, chociaż tam, gdzie mieszkam, czasami jest -25.
olej dodawany do nafty służy jedynie do smarowania pompy wtryskowej w modelach z pompą mechaniczną, silnik z elektronicznym wtryskiem Thielert nie musi dodawać oleju do nafty, jest to silnik, który spotykamy w obecnie certyfikowanych samolotach i nad którym trwają długie dyskusje za każdym razem, gdy następuje awaria silnika, często z przyczyn elektrycznych.
W przypadku budowniczych amatorów wolą zachować technologię pomp mechanicznych
http://delvion.free.fr/
oraz prototypy „Zoche”.
O ile mi wiadomo, dwusuw Zoche nie był montowany w żadnym samolocie, a projektant nie chce go sprzedawać (wiem, że podjąłem kroki w celu jego zakupu). Jednak co roku w Oshkosh (mekce producentów samolotów) odbywa się kiosk z silnikiem statycznym. Większość obecnych silników wysokoprężnych w samolotach jest czterosuwowych (w latach czterdziestych XX wieku był silnik Jumo firmy Junkers)
rzadkie dwusuwowe, mało znane w samolotach
Do Wilkscha Wam160
89 KM przy 2300 obr./min. 21 litrów oleju napędowego
Do Lycominga o-290 D2
87 KM przy 2200 obr/min 24 litry (po modyfikacji dojdziesz do 20 litrów)
i działa przy stopniu sprężania paliwa samochodowego 7,5
André