Działanie dopingu wody: wykres?

[professeur31]

Halo

Zdawałem sobie sprawę z tych badań, które przeprowadzają, jest inna grupa, która pracuje nad czasem trwania wtrysku, tak aby był on podczas większej części ssania silnika na średnich obrotach, a nawet bardziej sekwencyjnie podczas suwu ssania.

Ale do ponownego wtrysku spalin, to nie dla niespalonego jest uruchamianie silnika wybuchowego (zimnego)
i główny powód eliminacji emisji nox.
Chociaż przy 70% zwrocie zaczynamy zbliżać się do obiegu zamkniętego.
w pantonie praca w obiegu zamkniętym jest eksperymentalna, ale nie w 100% pantonie, w bełkotce z wodą i benzyną działa przez chwilę, po czym moc spada, aż do zatrzymania silnika.
Teraz okaże się, czy powrót tych spalin w dolocie znacznie zwiększa sprawność cieplną?
lub jeśli to tylko ze względu na narzucone normy dotyczące zanieczyszczeń.

Tak, zasada HCCI, zgadza się; dąży się do uzyskania spalania określanego jako „zimne” w temperaturze około 1000°K.
Głównym celem jest oczywiście lepsza kontrola produkcji NOX, który jest trudny i kosztowny w leczeniu wtórnym.
Wewnętrzny recykling spalin pozwoli również na ustabilizowanie temperatury pod koniec sprężania dzięki gorącym gazom spalinowym.
Pierwsze testy zapowiadają się ciekawie i nie ma wątpliwości, że diesle jutra będą wykorzystywać tę technologię.

[camel1]

Rekombinacja jest oczywiście egzotermiczna, ale dysocjacja zużywa energię (termiczną?).
Nawet jeśli wstępne ogrzewanie przez reaktor i elektryfikacja, która może działać jako katalizator, ułatwiłaby sprawę (obniżenie poziomu energii, jaki należy osiągnąć, aby reakcja mogła się rozpocząć), to gdzieś musi być strata, wydaje mi się?

Salut!

Dobre pytanie, zadawałem sobie to już wcześniej...

Tak, dysocjacja jest andotermiczna (zjada kalorie), ale nie możemy zapominać, że w przypadku silnika interesuje nas użyteczna energia mechaniczna, którą odzyskujemy z ciśnienia gazów spalinowych.

Płomień, kogo to obchodzi, płomień, musi być schłodzony, ponieważ wydzielane przez niego ciepło stanowi 70% całkowitej generowanej energii.

Co oznacza np., że jeśli wykonamy obliczenia „z kadzi”, to dla silnika o mocy 50 KM (mocy użytkowej), którego sprawność wynosi 30%, mamy:

Psilnik = 50 KM X 736 W=36800 W, czyli 36,8 KW
Pmot = 30% Ptot (moc całkowita)
zatem Pcałk. = 36,8*100/30 = 122 KW

Dedukujemy energię rozproszoną w postaci ciepła, Pc:

Ptot-Pmot=Pc, czyli tutaj około 86 KW...

To jest ta „utracona” energia, z której próbujemy coś wydobyć za pomocą pantone (między innymi).
Nie wolno nam również tracić z oczu tego, że Pt jest nominalną energią młyna, ale w przypadku samochodu silnik rzadko pracuje na maksimum i raczej pracuje pod obciążeniem… powiedzmy 20%… to wciąż pozostawia do rozproszenia ok. 17 KW (odpowiednik 8 grzałek elektrycznych o mocy 2000 W...)

Ciepło to jest odprowadzane przez układ chłodzenia (powietrze, woda, olej) iw resztkach, w przewodzie wydechowym, a na końcu w powietrzu, ponieważ GE są gorące...

Fakt, że pękanie jest andotermiczne nie stanowi problemu, o ile mamy ogromne źródło energii, w którym możemy bez wstydu pisać, aby odpalić nasze wodne petardy...
...na koniec dnia nasz system chłodzenia będzie odprowadzał nieco mniej kalorii (musimy starać się jak najlepiej wykorzystać
Nie zapominaj też, że reakcja egzotermiczna, która następuje po dysocjacji, sama przywróci część energii, którą wcześniej „pompowała” (T° spalanie wodoru, 2300°C )

Konieczne jest oczywiście znalezienie odpowiednich proporcji między wielkością skupiska cząsteczek H2O, całkowitą ilością naelektryzowanej pary pochłoniętej w sercu dopływu, a ilością paliwa, które zostanie spalone - konieczne i wystarczające - które postaramy się maksymalnie ograniczyć.

Wszystko sprowadza się do ograniczeń, znalezienie odpowiednich ustawień to kwestia pomiarów i manipulacji podczas montażu.
Pracujemy nad tym, w kierunku domu, ustawiamy BE, ze stanowiskiem testowym, zrobi poważne postępy
Pozostaje tylko znaleźć róg, w którym można umieścić sprzęt (yanaplein!!! )


A +++

[drwal]

[…] Płomień, kogo to obchodzi, płomień, musi być schłodzony, ponieważ wydzielane przez niego ciepło stanowi 70% całkowitej wytwarzanej energii.[...]

Nie, jak już wspomniano w innym poście, jest tarcie. Wydaje mi się, że pamiętam, że jest to około 1/3 siły napędowej (ciśnienie przepustnicy), 1/3 ciepła i 1/3 tarcia w silniku.
Ale hej, to wciąż pozostawia spory margines...

Fakt, że pękanie jest andotermiczne nie stanowi problemu, o ile mamy ogromne źródło energii, w którym możemy bez wstydu pisać, aby odpalić nasze wodne petardy...

Tu się nie zgodzę, bo o ile nic nie zrozumiałem, to „pękanie” nie miałoby miejsca w reaktorze Pantone (gdzie rzeczywiście odzyskujemy „utraconą” energię), ale w komorze spalania przy 2000°C C, jak powiedziałeś w poprzedniej wiadomości. I tam będzie pompować gdzieś energię, jak mi się wydaje?
Dlatego zastanawiam się, jaka realna część energii jest w stanie odzyskać Pantone, który jest jedynie narzędziem „ułatwienia” reakcji, o ile tak naprawdę dzieje się w pantonizowanym silniku.

[Andre]

Halo

Nie, jak już wspomniano w innym poście, jest tarcie. Wydaje mi się, że pamiętam, że jest to około 1/3 siły napędowej (ciśnienie przepustnicy), 1/3 ciepła i 1/3 tarcia w silniku.
Ale hej, to wciąż pozostawia spory margines...

Straty dla diesla starej generacji

obieg chłodzenia od 30 do 35%
spaliny od 20 do 25%
olej smarowy i tarcie od 8 do 10%

Dlatego zastanawiam się, jaka jest realna część energii, którą może odzyskać Pantone, który jest tylko narzędziem do „ułatwienia” reakcji, o ile tak naprawdę jest tym, co dzieje się w pantonizowanym silniku

.

możemy znaleźć połowę w 20 do 25% wydechu i trochę na chłodzeniu 30 do 35%, jeśli użyjemy bełkotki, w rzeczywistości, jeśli uda nam się przekształcić małe 10 do 15% w sumie, jest to już bardzo piękne , chyba że coś inaczej dzieje się w czasie spalania, tam jest niewiadoma i hipotezy,
jedno jest pewne gdy spaliny oddają część swojego ciepła do pantonu i silnik pracuje chłodniej na swoim obwodzie chłodzenia, to ciepło nie zniknęło do silnika (ciepło z chłodzenia silnika nie rozwodziłem się nad tym tak bardzo dopóki ZAC nie zwrócił mi uwagi
a zrozumiałem dopiero jak bardziej uważałem przy jeździe pod górę i długich podjazdach, bo też częściej sprawdzam temperaturę nagrzewnicy przy WN, bo podjazdów jest mało i dopiero przy ZAC c jest jego codzienna ulga..

André

[drwal]

Ok, myślałem, że tarcie to coś więcej...

Może dlatego, że przykłady, które pamiętam, pochodziły z wysokoobrotowych silników?

[MichelM]

Cześć
Znalazłem przykład (dla silnika benzynowego) w „Technologia silników spalinowych" Ch. CLOS
Energia uwalniana przez tarcie i akcesoria F = 5%
ale:
"Uwaga 1:
Należy zauważyć, że całkowita wydajność spada przy częściowym obciążeniu ze względu na wzrost strat pompowania.
Au obciążenie ćwiartkowe, ogólna wydajność spada do około 20%.
Uwaga 2:
Efektywna praca występująca na wyjściu silnika nie jest jeszcze tą, która jest wykorzystywana do poruszania się samochodu do przodu. W odniesieniu do tej pracy, nadal będziemy mieć 10% straty transmisji.


Niech żyje silnik elektryczny, pozostaje znaleźć akumulatory, które mogą pomieścić tyle energii, co 10 L benzyny....
Michel

[Andre]

Halo

Nie martw się; Recykling spalin jest daleki od końca, a silniki HCCI, które się pojawią, wykorzystują go do 70% objętości do kontrolowania spalania oleju napędowego w trybie jednorodnym.
Ale w tym przypadku iw celu uniknięcia zanieczyszczenia, gazy resztkowe w komorze są wykorzystywane przez sterowanie zaworami w optymalny sposób.

Coś mnie intryguje z dużym % spalin zawracanych do silnika 70% co jest ogromne, wiedząc, że spalanie w silniku wybuchowym wytwarza dobrą ilość pary wodnej, jeśli zaczniesz obracać gazy w kółko przy każdym wybuchu, generuje ich coraz więcej para wodna, z której powstanie trochę tlenu i azotu (w 30% połkniętego powietrza) oraz dużo spalin. i 30% wydalania w spalinach, zwykle tlen znika prawie całkowicie i łączy się, tworząc wodę i CO. Azot jest używany tylko do wykonania sprężyny w cyklu.
co jest korzystne w ponownym wtrysku ciepła spalin lub gazu obojętnego lub pary?
Zgodnie z tą zasadą moglibyśmy stworzyć silnik z obiegiem zamkniętym, taki jak nurkowie wojskowi, tylko z czystym tlenem i przetwarza on gazy, które wydala. dlatego silnik, który całkowicie zjada swoje spaliny, z wyjątkiem tego, że jest po prostu wzbogacony odrobiną czystego tlenu w przelocie.

W zeszłym roku testowałem na buicku, odłączając zawór ERG na krótkim teście stwierdziłem, że jego zużycie nieznacznie wzrosło, ale nie jestem w stanie tego dokładnie określić ilościowo, testowanie zajęłoby więcej czasu, aby dojść do wniosku, ale myślę, że ponowny wtrysk spalin i towarzyszyło mu również bardzo mało pary wodnej i zadałem sobie pytanie, czy to nie ta mała para wodna była korzystna?
Martwi mnie też to, że montujemy intercoolery na wylocie z turbosprężarki i nie martwimy się o chłodzenie spalin z ERG?
Moglibyśmy zrobić podobieństwo z pantonem, jeśli uznamy parę wodną za gaz obojętny, spełnilibyśmy tę samą rolę, co zawór ERG z czymś czystym. Z doświadczenia wiemy, że spożywanie zbyt dużej ilości pary nie poprawia osiągów, wręcz przeciwnie (choć może to być kwestia temperatury pary i zbyt dużej absorpcji ciepła w komorze spalania silnika)
Myślę, że badania nad zaworem ERG i pantonem mają ze sobą coś wspólnego..

Z praktycznego punktu widzenia zanieczyszczenie obserwowane w starych dieslach nawet z zaworem ERG w idealnym stanie, a przede wszystkim spowodowane zawracaniem oparów oleju ze skrzyni korbowej, stary silnik wydziela trochę gazu, co powoduje krople oleju w zawieszeniu w skrzynia korbowa zasysana przez turbosprężarkę i doprowadzana do kolektora w tym samym czasie co gorące gazy ERG to podąża za lepką melasą w kolektorze ssącym co ogranicza dopływ powietrza do zaworów. Wiemy, że kolektor dolotowy nie jest prostą rurą, jest bardziej skomplikowany.

André

[śruba]

dopuszczenie wody w mikrokropelkach (nie odparowanych) do silnika prawdopodobnie obniża T° spalania.
czy ona też ją opóźnia

dopływ suchej pary tylko częściowo zastępuje powietrze:
1) co nie jest szkodliwe przy częściowym obciążeniu, ale przy pełnym obciążeniu (pełnoprzepływowa pompa wtryskowa) pojawia się problem braku tlenu.
2) zastępuje to część zasady EGR: zasysa mniej nowego azotu, ale nagle nie zawraca NOx

co może być korzystne w odkurzaniu suchej pary (niezależnie od efektu jonizującego czy pantone):
wszystko zależy od temperatury, w której woda pęka:
jeśli założę 1500°C i normalną T° spalania np. 2000°C:
wiemy, że pękanie wody jest wysoce endotermiczne, dlatego jeśli w procesie spalania występuje para:

1) ta para zapobiegnie wzrostowi spalania w T°, czas, w którym sama zakończy pękanie

2) po zakończeniu pękania, jeśli nie ma wystarczającej ilości pary, T° wzrośnie nieco powyżej 1500°C (niewystarczająca ilość pary do pęknięcia, aby kontynuować regulację T° przez efekt krakingu endotermicznego)

3) jak dotąd para nie dawała zbyt dużej siły napędowej (czy H lub oddzielone H2 i O zajmują więcej miejsca niż H2O w suchej parze )

4) i tak długo, jak T° pozostaje powyżej 1500°C (próg pękania, który wziąłem za przykład): niemożność „eksplozji” (rekombinacji) wodoru z tlenem, gdyż fakt przekroczenia 1500°C ma rozdziel ich

5) spalanie zostało zatem spowolnione lub/i ograniczone przez obecność pary

6) gdy tłok opada nieco bardziej, zwiększenie objętości obniża T°, ale ta T° „unosi się” w kierunku „trochę mniej niż 1500°C”:
podczas gdy cały wodór i tlen rekombinują (spalają się)

7) kiedy zakończy się spalanie (lub eksplozja) całego H i O, T° może wznowić swój spadek, podczas reszty rozszerzania się objętości

czy mój przykład T° (spalanie i pękanie) jest wiarygodny w rzeczywistości : do zobaczenia w rzeczywistości z rzeczywistymi warunkami ciśnieniowymi

można by wtedy pomyśleć, że para wodna poprawia działanie silników, które mają zbyt szybkie spalanie

w odniesieniu do silników benzynowych: czoło płomienia można ograniczyć w T°, zmniejszając w ten sposób NOx

co myślisz

śruba

[Andre]

Witam Bolt

1) co nie jest szkodliwe przy częściowym obciążeniu, ale przy pełnym obciążeniu (pełnoprzepływowa pompa wtryskowa) pojawia się problem braku tlenu.

Myślę, że jest odwrotnie, w aucie z silnikiem Diesla przy pełnym obciążeniu wtrysk diesla odbywa się w bardzo krótkim czasie i to nie brak powietrza powoduje dymienie, ale ilość oleju napędowego, która musi przejść przez czoło płomienia żeby utorować sobie drogę do znalezienia powietrza za sobą, nie mówiąc już o zbyt dużej ilości diesla, który pochodzi z tego brutalnego odparowania i powoduje masowy zapłon + stukanie, więc właśnie w tym momencie dobrze wyważona dawka pary wodnej w tym powietrzu działa jak długi płomień, jakby zapalał warstwę gazu zmieszanego ze stosem kamieni, to wyjaśniałoby mięknięcie silnika
W średnim zakresie silnik pracuje płynniej, a dawka wody w niewielkim stopniu poprawia osiągi.

wszystko zależy od temperatury, w której woda pęka:
jeśli założę 1500°C i normalną T° spalania np. 2000°C:
wiemy, że pękanie wody jest wysoce endotermiczne, dlatego jeśli w procesie spalania występuje para:

1) ta para zapobiegnie wzrostowi spalania w T°, czas, w którym sama zakończy pękanie

2) po zakończeniu pękania, jeśli nie ma wystarczającej ilości pary, T° wzrośnie nieco powyżej 1500°C (niewystarczająca ilość pary, aby pęknąć, aby kontynuować regulację T° przez efekt krakingu endotermicznego

Nie zamykam się na pęknięcie, ale nie jestem przekonany, że pęknięcie jest, czyli podwójna przemiana woda > wodór tlen i powrót do wody, chociaż patrzę okiem majsterkowicza, ale jeśli postępujemy wg. eliminacji, hipoteza ta staje się mało realistyczna.
Gdyby tak było, im więcej wody zjadałby silnik, tym bardziej wzrastałaby wydajność (nawet gdyby ta woda była przygotowywana w reaktorze pomocniczym ogrzewanym innym źródłem energii)
wiemy, że jak tylko wprowadzimy za dużo wody to efekt odwrotny, nawet dobrze uzdatniony..
(Wiem, że jest Mr G, ale to jedyny, który przepuszcza tyle wody
Byłbym zdziwiony, gdyby badacze Renault nie odtworzyli tego samego zespołu co on w ciągu tygodnia dla nich to piosenka)

w odniesieniu do silników benzynowych: czoło płomienia można ograniczyć w T°, zmniejszając w ten sposób NOx

Front płomienia w silniku benzynowym jest szybszy niż w dieslu, chociaż komora jest większa
To wyjaśnia, dlaczego diesel od dawna pozostaje silnikiem, który pracuje z prędkością 3500 obr./min, a my nie osiągnęliśmy jeszcze 6000 obr./min.
Nie mówię, że jest to niemożliwe, ale niełatwe do osiągnięcia przy użyciu ciężkiego oleju napędowego.

Co do roli wody na spalanie to latem bym wznowił testy, dobrze mierzone przy jeździe tylko na oleju i tylko na dieslu, bo zauważyłem, że jest różnica w ilości wody w zależności od tego czy jeździsz na oleju lub diesla. Dlaczego możesz nam powiedzieć więcej o tym, co dzieje się podczas spalania.
Na dzień dzisiejszy przy równym zużyciu wody, jeżdżeniu na dieslu i na oleju, jest bardzo mały zysk na domieszkowaniu wody z olejem, jeszcze nie wiem czy zmniejszać zużycie wody z olejem, ostatnie eksperymenty tej jesieni polegają w zwiększaniu wody i jest to bez rezultatów..
W przypadku mieszanki 50% oleju napędowego i oleju, uzyskanie dobrej wydajności przy użyciu 100% oleju napędowego wymaga w przybliżeniu takiej samej ilości wody.
To wyjaśnia, dlaczego ZAC zużywa mniej wody niż ja, jeździ na oleju..

André

[laurent.delaon]

Cześć Bolt ze Smarty,

dopuszczenie wody w mikrokropelkach (nie odparowanych) do silnika prawdopodobnie obniża T° spalania.
czy ona też ją opóźnia Pytanie

tak to prawda powoduje spadek temperatury dzięki parowaniu wody.
Wtedy ta para opóźnia (nie wiem jak') ale jestem POTWIERDZAJĄCA, zapobiega pierwszym wybuchom (z powodu pęknięć, uwaga na fałszywych przyjaciół itp.) oleju napędowego, co przekłada się na znaczny spadek wibracji.
Powoduje to (patrz Clerget) rozłożenie cyklu spalania i opóźnienie go, co implikuje lepsze spalanie, co w połączeniu z moją pierwszą uwagą przyczynia się w każdym przypadku do wzrostu sprawności CIEPLNEJ silnika Diesla.

2) zastępuje to część zasady EGR: zasysa mniej nowego azotu, ale nagle nie zawraca NOx

nie, combusiotn jest prawie kompletny (patrz wyżej), więc imburns i wszystko, co się z tym wiąże.

co może być korzystne w odkurzaniu suchej pary (niezależnie od efektu jonizującego czy pantone):
wszystko zależy od temperatury, w której woda pęka:

nie, woda nie pęka, to olej napędowy pęka w obecności pary wodnej (niuans).

jeśli założę 1500°C i normalną T° spalania np. 2000°C:

nie raczej 1200°C w najlepszym przypadku na froncie płomienia.

wiemy, że pękanie wody jest wysoce endotermiczne, dlatego jeśli w procesie spalania występuje para:

1) ta para zapobiegnie wzrostowi spalania w T°, czas, w którym sama zakończy pękanie

2) po zakończeniu pękania, jeśli nie ma wystarczającej ilości pary, T° wzrośnie nieco powyżej 1500°C (niewystarczająca ilość pary do pęknięcia, aby kontynuować regulację T° przez efekt krakingu endotermicznego)

zobacz po

3) jak dotąd para nie dawała dużej siły napędowej (czy H lub oddzielone H2 i O zajmują więcej miejsca niż H2O w suchej parze Pytanie)

para wodna to tylko rodzaj katalizatora, komu zależy na separacji H2O, wodór nie pochodzi z HXNUMXO, ale głównie z oleju napędowego.

4) i tak długo, jak T° pozostaje powyżej 1500°C (próg pękania, który wziąłem za przykład): niemożność „eksplozji” (rekombinacji) wodoru z tlenem, gdyż fakt przekroczenia 1500°C ma rozdziel ich

tak, ale to zły przykład c pltutot około 800°Cet przy 80 barach (ok. c ważne), że coś się dla nas dzieje: to pękająca para.

5) spalanie zostało zatem spowolnione lub/i ograniczone przez obecność pary

jest dokładnie opóźniony.

6) gdy tłok opada nieco bardziej, zwiększenie objętości obniża T°, ale ta T° „unosi się” w kierunku „trochę mniej niż 1500°C”:
podczas gdy cały wodór i tlen rekombinują (spalają się)

to wodór wytwarzany podczas krakingu parowego wprowadza energię, której brakuje Cristophe'owi, w swoim bilansie opartym wyłącznie na rozkładzie wody i, co do czego dochodzi całkiem słusznie, że nie może to działać tylko z rozkład wody.To właśnie ten wodór, wybuchając, bardziej energicznie obniża tłok, jeśli potwierdzona zostanie hipoteza o parowaniu.

7) kiedy zakończy się spalanie (lub eksplozja) całego H i O, T° może wznowić swój spadek, podczas reszty rozszerzania się objętości

?

czy mój przykład T° (spalania i pękania) jest wiarygodny w rzeczywistości Pytanie: do zobaczenia w rzeczywistości przy rzeczywistych warunkach ciśnienia

nie to nie do końca tak...

można by wtedy pomyśleć, że para wodna poprawia działanie silników, które mają zbyt szybkie spalanie

dokładniej byłoby powiedzieć co ujednolica spalanie i rozkłada je w czasie...

w odniesieniu do silników benzynowych: czoło płomienia można ograniczyć w T°, zmniejszając w ten sposób NOx

jak myślisz Pytanie

no to wszystko ok...
ale mimochodem zauważamy, że wszystko to dzieje się w reaktorze pantone i jest o wiele bardziej logiczne niż tyrady, które możemy przeczytać i do których niektórzy przyczynili się wbrew sobie, a inni upierają się i podpisują.
ale:
Kiedy palec wskazuje księżyc, głupiec patrzy na palec...