CEA i Renault opracowują dwukierunkową ładowarkę pokładową

[Sebastian L]

To jest! w końcu wyszli z lasu, wkrótce nastąpi równoważenie sieci za pomocą pojazdów elektrycznych z dużym ciosem patentowym
https://www.enerzine.com/cea-et-renault ... 16-2023-01

Czy wymyślą Minitel 2.0, standard tak zamknięty, że tylko Renault może go wdrożyć? Niepewność!
W 2040 roku co najmniej 10% producentów zrozumie, do czego może służyć, aw 2050 będzie działać w sieci.

W praktyce jest to ładowarka zintegrowana z samochodem i jako europejska jest podłączana przez gniazdo typu 2


Aby przejść dalej, musisz zrozumieć sposób komunikacji tego gniazda typu 2 i, jak można się było spodziewać, jest to instalacja gazowa.
Idealny do powolnej adopcji!
Zanim nasze falowniki hybrydowe będą obsługiwać ten standard (HomePlug Green Phy), będziemy już na emeryturze, a może już w kompoście!

Wniosek z tego badania to małe cebule, nic dodać, ponieważ ujawnia dekadencję naszych społeczeństw przemysłowych, które zawsze preferują elektrownie gazowe (HomePlug Green Phy) niż proste rzeczy (CANBus), które działają tanio.
https://ltu.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

5.2 Czy istnieją lepsze rozwiązania?

5.2.1 Modem HomePlug AV

„Dostrojony” modem HomePlug AV może działać jako modem HomePlug GP i to się otwiera
więcej opcji sprzętu/układów scalonych. Ten sposób nie ogranicza się do rozwiązania Qualcomm, ale jest niestandardowy
rozwiązanie może być wykonane „chip up”, aby było zgodne ze standardem HomePlug GP, mimo że chip
jest zgodny z HomePlug AV. Chociaż ma to pewne zalety, takie jak lepsza integracja
z EVSE ze względu na to, że daje inżynierom więcej swobody, może nie być całkowicie
możliwe.
Chociaż HomePlug GP jest uproszczoną wersją HomePlug AV, ma kilka
unikalne rzeczy na ten temat, jak omówiono w części teoretycznej tej pracy. na przykład
Proces SLAC jest unikalny dla HomePlug GP i nie jest jasne, czy jest to możliwe w przypadku HomePlug
modem AV.

5.2.2 CHAdeMO (prosta rzecz, którą Europa odrzuca)

Chociaż standard ładowania CHAdeMO ma swoje zalety i wady, robi jedną rzecz
co zdaniem autora jest lepsze. Zamiast tworzyć zupełnie nową komunikację
standardowo wykorzystuje po prostu magistralę CAN. [1]
Magistrala Controller Area Network jest wszechobecna w przemyśle motoryzacyjnym od czasów
1990 i jest nie tylko obowiązkowy na mocy przepisów, ale także bardzo elastyczny. Ze względu na to, że jest w
używać tak długo, że na magistrali CAN opracowano kilka warstw szyfrowania
oferuje równie solidne zabezpieczenia jak protokół komunikacyjny HomePlug, którym jest Ethernet
oparte na pakietach. Rozwiązania magistrali CAN są tanie i łatwe do zdobycia, aw wielu przypadkach tak
nie wymagają dodatkowego sprzętu z perspektywy PEV. Dzieje się tak po prostu dlatego, że istnieje
bardzo duża szansa, że ​​pojazd PEV ma już elektroniczną jednostkę sterującą zgodną z magistralą CAN
(ECU) gdzieś w pobliżu portu ładowania, do którego może się po prostu podłączyć. Nie byłoby
być jakąkolwiek potrzebą procesów identyfikacji i asocjacji, takich jak SLAC, w związku z identyfikacją
są wbudowane w interfejs CAN, nawet jeśli dziesiątki PEV są podłączone do tej samej magistrali CAN.
Oczywiście rozwiązanie CAN miałoby wady. Wymagałoby to co najmniej dwóch
dodatkowe przewody i złącza w przewodzie ładującym. Jednak to nie jest absolutnie
niezbędny. Na przykład można opracować system, w którym EVSE i PEV są
jeśli obaj są w stanie komunikować się z tym wyższym standardem, to bliskość nie jest potrzebna
Sygnał pilota ani sygnał pilota sterującego, więc te dwa przewody mogą być użyte do CAN
komunikacja.

[Remundo]

Zostałem przy gnieździe 16A PNT

działa zbyt dobrze...

O V2G i G2V mówi się od dawna.

Technicznie jest to możliwe.

Ale to rodzi wiele pytań...

osobiście, gdybym miał samochód elektryczny o mocy X0 kWh, nie miałbym nieokiełznanego entuzjazmu do ładowania baterii ze stratami energii bez rekompensaty...

[sicetaitsimple]

O V2G i G2V mówi się od dawna.
Technicznie jest to możliwe.
Ale to rodzi wiele pytań...
osobiście, gdybym miał samochód elektryczny o mocy X0 kWh, nie miałbym nieokiełznanego entuzjazmu do ładowania baterii ze stratami energii bez rekompensaty...

Z pewnością.
To powiedziawszy, V2H (vehicle to home), mniej ambitne niż V2G (vehicle to grid), znajdzie swoje odpowiedniki w czasowych różnicach cen zakupu energii elektrycznej, nie mówiąc już o autoproducentach energii słonecznej, którzy z pewnością znajdą zainteresowanie.
Z tego co czytałem, ogólna wydajność (po angielsku round trip performance), czyli to, co odzyskujemy w porównaniu do tego, co zużyliśmy, wynosiłaby dziś 80% porządku w warunkach laboratoryjnych, z pewnością mniej w prawdziwym życiu.
Różnica w cenie o ponad 20% między „godzinami szczytu” a „godzinami poza szczytem” jest zatem konieczna, aby stała się interesująca. Jakie będą „godziny szczytu” i „godziny poza szczytem” za dziesięć lat, to już inna kwestia .
Pozostaje wpływ na żywotność baterii, ale w przypadku V2H, przy zużyciu około 1 do 2 kW dla gospodarstwa domowego o niskim zużyciu energii (bez ogrzewania elektrycznego lub pompy ciepła), prawidłowo zarządzanego przez dostosowany system, nie powinno to być prohibicyjny.

[phil59]

Istnieje już V2L, który przechodzi przez to gniazdo w niektórych pojazdach elektrycznych (nie ogromnych), w około 3 kW.

[Forhorse]

Zamierzają wypuścić nam bardzo francusko-francuski standard niekompatybilny z nikim (jak ich gniazdo ładowania typu 3…), a Francja nadal będzie 15 lat w tyle, utrzymując swój własny spleśniały standard, podczas gdy inny lepszy i międzynarodowy będzie jednogłośnie używany gdzie indziej.

[sicetaitsimple]

To zdecydowanie nie jest moja specjalność...
Ale mam wrażenie, że niektóre komentarze są we francuskim bashingu.
Ponieważ istnieje norma ISO 15118, tak jak sugeruje jej nazwa MIĘDZYNARODOWA organizacja standardowa.
Może Renault/CEA robią cokolwiek, ale nie opracowują a priori czegoś, co nie jest zgodne ze standardem? Lub należy przynieść elementy betonowe przed pluciem do zupy. Krótki...
PS: i żeby nikt nie przyszedł mi powiedzieć, jak Sebastien, że około dwudziestostronicowy dokument „pracy licencjackiej” (3 czy 4 rok studiów) jest prawdą w tej dziedzinie.. ... Trochę szacunku dla tych, którzy zajmują się tematem, dziękuję.

[Sebastian L]

To zdecydowanie nie jest moja specjalność...
Ale mam wrażenie, że niektóre komentarze są we francuskim bashingu.
Ponieważ istnieje norma ISO 15118, tak jak sugeruje jej nazwa MIĘDZYNARODOWA organizacja standardowa.
Może Renault/CEA robią cokolwiek, ale nie opracowują a priori czegoś, co nie jest zgodne ze standardem? Lub należy przynieść elementy betonowe przed pluciem do zupy. Krótki...
PS: i żeby nikt nie przyszedł mi powiedzieć, jak Sebastien, że około dwudziestostronicowy dokument „pracy licencjackiej” (3 czy 4 rok studiów) jest prawdą w tej dziedzinie.. ... Trochę szacunku dla tych, którzy zajmują się tematem, dziękuję.

To nie jest francuskie walenie, to po prostu pokazanie, że nasze elity posyłają nas pod ścianę za każdym razem, gdy dajemy im szansę.
Mały kawaler ma znacznie zdrowsze pomysły niż inni w permanentnym konflikcie interesów.
Konkretny przykład, linky i jego środki komunikacji nie są straszne, z wyjątkiem oczywiście niskiej prędkości CPL.

Miernik Linky jest licznikiem komunikującym się, tzn. można go odczytywać i używać zdalnie. Mierniki te wykorzystują dwa tryby komunikacji:

Technologia PLC: informacja przechodzi przez strumień
Technologia EDGE / GRPS: informacje przechodzą przez sieć komórkową

Pierwszy poziom komunikacji (z technologią PLC) zbiera informacje o zużyciu w domu w czasie rzeczywistym. Drugi (z wykorzystaniem technologii EDGE/GPRS) pozwala na przesyłanie informacji w regularnych odstępach czasu do zarządcy sieci Enedis.

Aby zbierać te dane, Enedis zainstalował koncentratory, z których każdy zbiera odczyty z 50 mierników Linky. Konieczne będzie zatem zapewnienie 700 000 w celu zebrania informacji o zużyciu z 35 milionów francuskich gospodarstw domowych.

Nie będziemy ich oklaskiwać za to, że „zapomnieli” o zapewnieniu CANBus lub klasycznego CPL do sterowania mediami.
A kiedy robimy proste standardy lub przynajmniej z oficjalną dokumentacją do wdrożenia, bardzo szybko widzimy piękne projekty typu
https://www.openevse.com/ co pozwala na ładowanie pojazdu ze zmienną prędkością zgodnie z lokalną produkcją fotowoltaiczną lub po prostu zgodnie z zużyciem domu, aby nie wysadzić licznika.


Problem z rozładowaniem akumulatora EV polega na tym, że potrzebujesz autoryzacji, a co za tym idzie, skomplikowanej komunikacji (zarządzanie energią i rozliczenia). W przypadku ładowania auto tak naprawdę nie przejmuje się skąd płynie prąd, jest na gnieździe, mówimy mu ile maksymalnie może uciągnąć i ładuje.
EDF oczywiście wyraziło zgodę na stworzenie zamkniętego standardu PLC, aby mieć pewność, że będzie miał monopol handlowy, a mając Europę w tyle, z pewnością przyjmiemy sankcje w taki czy inny sposób. O ile obstawiamy, że Renault użyje tajnego kpl Linky? CEA i EDF zawsze spały razem

[sicetaitsimple]

Nadal nie będziemy ich oklaskiwać za to, że zapomnieli o zapewnieniu CANBus lub klasycznego CPL do kontrolowania mediów.

Poza tym, że opowiadasz historię, o której najwyraźniej nic nie wiesz...
To właśnie na wyraźną prośbę konkurentów EDF Linky został pozbawiony jakiejkolwiek funkcji pozwalającej na jakąkolwiek kontrolę, z wyjątkiem „kopiowania” historycznego sygnału HP/HC.
W skrócie licznik na użytek firmy Enedis, tylko trochę zaawansowany pod względem liczenia, odczytu i zdalnej modyfikacji.
Ci (konkurenci) mający wolę ustawienia „za licznikiem” z dedykowanymi skrzynkami…etc….
Nie trzeba robić zdjęcia 10 lat później, po prostu nie ma nic do zobaczenia.

[Sebastian L]

https://www.canardpc.com/hardware/dossi ... -le-capot/

PLC niskiej częstotliwości. Przejdźmy do szczegółów. Sterownik Linky G3 PLC bardzo różni się od HomePlug AV PLC: jest to protokół o niskiej szybkości i niskiej częstotliwości, zaprojektowany do radzenia sobie w bardzo złych warunkach na duże odległości. HomePlug AV2 może teoretycznie przesyłać 1 gigabit/s przy częstotliwościach od 2 do 100 MHz, ale tylko na ponad dziesięciu metrach. Wręcz przeciwnie, Linky's G3 PLC oferuje „zasięg” kilku kilometrów przy użyciu pasma częstotliwości rzędu 35 do 90 KHz (we Francji dzięki pasmu CENELEC-A dedykowanemu do tego zastosowania) i kodowania OFDM (ortogonalny podział częstotliwości multipleksowanie) z wielokrotną korekcją błędów. Jednak jego efektywna prędkość w najlepszym wypadku nie przekracza 1 KB/s! Zarządzanie zakłóceniami okazuje się kluczowym punktem, ponieważ wbrew powszechnemu przekonaniu PLC nie „zatrzymuje się” na liczniku – wymagałoby to ogromnego filtra – i dlatego sygnał krąży w górę iw dół Linky. Konsekwencja bezpośrednia: całe zanieczyszczenie elektromagnetyczne generowane przez podłe zasilacze bezimienne abonentów znajduje się również w sieci elektrycznej EFRR, dużo za licznikiem. Linky musi więc używać trybu transmisji, który jest wysoce odporny na zakłócenia.
To tyle jeśli chodzi o warstwę fizyczną (PHY), która definiuje parametry sygnału elektrycznego PLC. Następnie jest warstwa MAC 6LoWPAN (IPv6 over Low-power Wireless Personal Area Network), która umożliwia interfejs z warstwą sieciową w klasycznym IPv6. Warto zauważyć, że warstwa MAC zastosowana w sterowniku Linky G3 obsługuje tryb zarządzania o nazwie „Full Mesh”, który pozwala wybrać najlepszą ścieżkę, aby dane dotarły do ​​koncentratora nawet w przypadku bardzo zakłóconego środowiska. Licznik może więc przekazywać sygnał swojego sąsiada, aby pośrednio dotrzeć do koncentratora. Powyżej warstwy sieciowej, na poziomie „transportowym”, używany jest protokół UDP (a nie TCP).

...

Szkopuł w ICT. Pozostaje jednak posmak niedokończenia w projekcie Linky. Jeśli licznik może komunikować się z ERDF za pomocą PLC, nadal nie może przesyłać – bezprzewodowo – swoich informacji bezpośrednio do klienta. Wprawdzie po odzyskaniu przez dostawcę energii odczyty zużycia mogą być wyświetlane na jego stronie internetowej, ale obecność wewnętrznego modułu komunikacyjnego typu Zigbee byłaby plusem w celu uzyskania informacji zwrotnej w czasie rzeczywistym. Prawdopodobnie ze względu na koszty EFRR zadowolił się pozostawieniem fizycznej lokalizacji dostępnej pod licznikiem innym producentom. Omawiane urządzenie, ochrzczone jako ERL dla Linky Radio Transmitter, będzie łączyć się z wyjściem TIC (zdalne informacje o kliencie), które jest już obecne w licznikach elektronicznych starszej generacji. Co dwie sekundy przesyłana jest tam lista wykonanych pomiarów (napięcie, prąd, moc itp.). Następnie do ERL należy przekazanie go do zdalnego urządzenia wyświetlającego za pomocą dowolnego protokołu bezprzewodowego (wydaje się, że preferowany jest ZigBee). Jednak na razie, mimo że Linky jest już wdrażany masowo, żaden producent nie oferuje ERL. Marc Boillot, kierownik projektu, napisał jednak w książce, którą uważa za „istotne, aby po instalacji klient mógł korzystać z nowych usług oferowanych przez licznik (informacje, sterowanie urządzeniem itp.”).

Nadal nie będziemy ich oklaskiwać za to, że zapomnieli o zapewnieniu CANBus lub klasycznego CPL do kontrolowania mediów.

Poza tym, że opowiadasz historię, o której najwyraźniej nic nie wiesz...
To właśnie na wyraźną prośbę konkurentów EDF Linky został pozbawiony jakiejkolwiek funkcji pozwalającej na jakąkolwiek kontrolę, z wyjątkiem „kopiowania” historycznego sygnału HP/HC.
W skrócie licznik na użytek firmy Enedis, tylko trochę zaawansowany pod względem liczenia, odczytu i zdalnej modyfikacji.
Ci (konkurenci) mający wolę ustawienia „za licznikiem” z dedykowanymi skrzynkami…etc….
Nie trzeba robić zdjęcia 10 lat później, po prostu nie ma nic do zobaczenia.

To ty odwracasz sytuację, konkurenci EDF oczywiście widzieli ogromny konflikt interesów tego nieneutralnego pilotażu na korzyść producenta EDF, a więc wbrew ich małym interesom…

[Sebastian L]

W każdym razie wybór PLC jest złym wyborem dla systemu „wielu użytkowników”.
Te sieci PLC są szyfrowane, ale każdy, kto łączy się z siecią fizyczną (linią energetyczną), widzi dane wyraźnie, a ponieważ jest to bardzo niska prędkość, trudno jest dodać nakładkę szyfrowania „użytkownika”. Co gorsza, jeśli dodamy tę nakładkę szyfrującą, każde urządzenie musi być skonfigurowane tak, aby mogły się nawzajem zrozumieć…
Tak więc EDF nie jest gotowy do podania swoich kluczy do rozszyfrowania, jest to strukturalnie niemożliwe.

Krótko mówiąc, stary dobry CANBus, Wi-Fi lub nawet ZigBee dla lepszego zasięgu wykonałby to zadanie doskonale… EDF zdecydowało się tego nie robić

A wracając do pojazdu elektrycznego wziętego typu 2 europe, cpl nawet nie przechodzi przez „linie energetyczne”, co jest całkowicie śmieszne. Dość mieć dedykowaną linię, aby zrobić CANBus bez zamieszania!
Ci ludzie, którzy decydują o standardach, nie myślą o interesie ogółu i nie jest to problem umiejętności… uświadomienie sobie, że to już mały krok