Autobusy elektryczne
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: Angouleme
- x 264
Re: Autobusy elektryczne
bateria o małej autonomii jest teoretycznie możliwa, jeśli liczymy kWh, ale niemożliwa, ponieważ przekraczamy ich maksymalną moc i zbyt dużo cyklujemy, a żywotność jest absurdalnie krótka… dlatego potrzebujesz baterii na tyle dużych, aby nie przekroczyć ich maksymalnej mocy
jeśli chcesz umieścić sieć trakcyjną na części trasy, aby zadowolić się bardzo małą autonomią między sieciami trakcyjnymi, akumulatory nie są odpowiednie ... potrzebujesz środków obsługujących więcej cykli, takich jak koło zamachowe, sprężone powietrze lub superkondensator ... ale obecnie uważam, że koło zamachowe jest lepsze niż superkondensatory
ale kumulujemy wady: potrzebujesz zarówno nowego, drogiego autobusu, jak i infrastruktury, aby często ładować
rozwiązanie autobusowe z wystarczająco dużą baterią eliminuje potrzebę posiadania specjalnej infrastruktury: po prostu zastępuje autobusy z silnikiem Diesla
moglibyśmy również pomyśleć o wymiennych bateriach o autonomii 1/2 dnia… zmniejsza o połowę wagę baterii w porównaniu do całego dnia
ale nie możemy myśleć o zbyt małych wymiennych bateriach, które wymieniamy na każdym końcu, ponieważ nie sprawi to, że moc
nie byłoby głupio włożyć akumulatory do przyczepy, wykorzystać ponownie stare autobusy z silnikiem diesla, gdzie nie ma miejsca na zamontowanie akumulatorów ze względu na niską podłogę ułatwiającą dostęp ... aby wymienić akumulator my zmieniamy przyczepę
jeśli chcesz umieścić sieć trakcyjną na części trasy, aby zadowolić się bardzo małą autonomią między sieciami trakcyjnymi, akumulatory nie są odpowiednie ... potrzebujesz środków obsługujących więcej cykli, takich jak koło zamachowe, sprężone powietrze lub superkondensator ... ale obecnie uważam, że koło zamachowe jest lepsze niż superkondensatory
ale kumulujemy wady: potrzebujesz zarówno nowego, drogiego autobusu, jak i infrastruktury, aby często ładować
rozwiązanie autobusowe z wystarczająco dużą baterią eliminuje potrzebę posiadania specjalnej infrastruktury: po prostu zastępuje autobusy z silnikiem Diesla
moglibyśmy również pomyśleć o wymiennych bateriach o autonomii 1/2 dnia… zmniejsza o połowę wagę baterii w porównaniu do całego dnia
ale nie możemy myśleć o zbyt małych wymiennych bateriach, które wymieniamy na każdym końcu, ponieważ nie sprawi to, że moc
nie byłoby głupio włożyć akumulatory do przyczepy, wykorzystać ponownie stare autobusy z silnikiem diesla, gdzie nie ma miejsca na zamontowanie akumulatorów ze względu na niską podłogę ułatwiającą dostęp ... aby wymienić akumulator my zmieniamy przyczepę
0 x
-
- Zamieściłem wiadomości 500!
- Wiadomości: 509
- Rejestracja: 01/07/16, 10:41
- Lokalizacja: I 56 45
- x 198
Re: Autobusy elektryczne
Myślę, że jest coś prostszego niż to:
- załóżmy aglomerację o przybliżonej średnicy 10 km, ze stacją centralną lub w jej pobliżu.
- wyobraź sobie sieć linii trakcyjnych w kształcie gwiazdy o średniej długości 2,5 km wokół tego centrum oraz autobusy wyposażone w baterie, dające im autonomię baterii wynoszącą około 20 km. Sieć ta teoretycznie jest w stanie obsłużyć flotę autobusów, bez żadnych przystanków związanych z ładowaniem, obsługujących całą aglomerację (a nawet trochę więcej).
Zalety są oczywiste:
- pojazdy muszą przewozić tylko minimalną liczbę akumulatorów (7 lub 8 razy mniej niż „czyste akumulatory”), bez przestojów na ich ponowne ładowanie, przy jednoczesnym korzystaniu z wystarczającej ilości magazynów dla funkcji odzyskiwania energii. Ich cena jednostkowa musi być zbliżona do ceny pojazdu z silnikiem diesla.
- system jest niezwykle elastyczny, dzięki czemu umożliwia obsługę wszystkich punktów usługowych wchodzących na teren; jest skalowalny kosztem wydłużenia niektórych linii lub zwiększenia pojemności akumulatorów lub dowolnego rozwiązania pośredniego...
- za drobną złotówkę więcej możemy sobie wyobrazić połączenia międzymiastowe (z krótkimi liniami w każdym większym mieście przecinanym)
- przy niewielkim wysiłku standaryzacyjnym sieć może być wykorzystywana do innych zastosowań niż autobusy miejskie, nawet otwierając się na sektor prywatny. Oraz w innych porach dnia, dalsze zwiększanie rentowności.
Itd itd...
Prawie nie wierzę, przynajmniej na krótką metę, w superkondensatory (obecnie nie nadaje się do tego rodzaju zastosowań) ani w koła zamachowe (zbyt mała autonomia, z wyjątkiem ultra-ostrej technologii); sprężone powietrze byłoby bardziej odpowiednie, ale kosztem złożoności, którą uważam za wygórowaną. Z drugiej strony myślę, że przy obecnych technologiach akumulatorowych powinniśmy być w stanie znaleźć ciekawy kompromis, biorąc pod uwagę ograniczenia, które wymieniasz (częste wyładowania, chwilowa moc, brak innej infrastruktury niż sieć trakcyjna itp.).
- załóżmy aglomerację o przybliżonej średnicy 10 km, ze stacją centralną lub w jej pobliżu.
- wyobraź sobie sieć linii trakcyjnych w kształcie gwiazdy o średniej długości 2,5 km wokół tego centrum oraz autobusy wyposażone w baterie, dające im autonomię baterii wynoszącą około 20 km. Sieć ta teoretycznie jest w stanie obsłużyć flotę autobusów, bez żadnych przystanków związanych z ładowaniem, obsługujących całą aglomerację (a nawet trochę więcej).
Zalety są oczywiste:
- pojazdy muszą przewozić tylko minimalną liczbę akumulatorów (7 lub 8 razy mniej niż „czyste akumulatory”), bez przestojów na ich ponowne ładowanie, przy jednoczesnym korzystaniu z wystarczającej ilości magazynów dla funkcji odzyskiwania energii. Ich cena jednostkowa musi być zbliżona do ceny pojazdu z silnikiem diesla.
- system jest niezwykle elastyczny, dzięki czemu umożliwia obsługę wszystkich punktów usługowych wchodzących na teren; jest skalowalny kosztem wydłużenia niektórych linii lub zwiększenia pojemności akumulatorów lub dowolnego rozwiązania pośredniego...
- za drobną złotówkę więcej możemy sobie wyobrazić połączenia międzymiastowe (z krótkimi liniami w każdym większym mieście przecinanym)
- przy niewielkim wysiłku standaryzacyjnym sieć może być wykorzystywana do innych zastosowań niż autobusy miejskie, nawet otwierając się na sektor prywatny. Oraz w innych porach dnia, dalsze zwiększanie rentowności.
Itd itd...
Prawie nie wierzę, przynajmniej na krótką metę, w superkondensatory (obecnie nie nadaje się do tego rodzaju zastosowań) ani w koła zamachowe (zbyt mała autonomia, z wyjątkiem ultra-ostrej technologii); sprężone powietrze byłoby bardziej odpowiednie, ale kosztem złożoności, którą uważam za wygórowaną. Z drugiej strony myślę, że przy obecnych technologiach akumulatorowych powinniśmy być w stanie znaleźć ciekawy kompromis, biorąc pod uwagę ograniczenia, które wymieniasz (częste wyładowania, chwilowa moc, brak innej infrastruktury niż sieć trakcyjna itp.).
0 x
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: Angouleme
- x 264
Re: Autobusy elektryczne
mimo to żyroskop oerlikon działał przez jakiś czas pomimo katastrofalnej usterki! stosowanie trójfazowego bez przetwornicy elektronicznej, więc kiepska wydajność, słabe wykorzystanie zmiennej prędkości koła zamachowego, zarówno podczas ładowania, jak i podczas rozładowywania, słabe dostosowanie do prędkości autobusu… przy nowoczesnych wariatorach elektronicznych zrobilibyśmy co co najmniej 4 razy lepiej łatwo, a może nawet więcej
zaletą koła zamachowego jest niemal nieograniczona ilość cykli, znacznie lepsza niż akumulatora
pozostaje wymyślić odpowiedni sposób aby autobus zamienił się w trolejbus bez konieczności ustawiania trolejbusów dokładnie na 2 kablach... już dawno mam rozwiązanie które zasługuje na opatentowanie... ale poddaję się opatentować i upublicznić na ekonologii!
moim rozwiązaniem jest wykonanie linii napowietrznej, w której jest tylko jeden przewodnik, ale ze zmianą fazy co 20 metrów: autobus ma 2 słupy, jeden z przodu i jeden z tyłu, z odległością między 2 punktami styku dokładnie 20 m. .. więc odbiera zasilanie prawie stale z małą przerwą, gdy występują zmiany faz ... co byłoby złe dla trakcji całkowicie przez sieć trakcyjną, której nie ma to nie ma znaczenia, jeśli służy głównie do ładowania czegoś.. .i nie mówię akumulator bo uważam że przy bardzo częstym ładowaniu koło zamachowe jest lepsze niż akumulator...co nie przeszkadza mieć też zapasowy akumulator aby móc z małą prędkością przejechać do następnej sieci trakcyjnej jeśli koło zamachowe zostało całkowicie wyczerpane
przy mojej zmianie fazy co 20 m słupek autobusowy może mieć szeroki czujnik bez potrzeby precyzji, bez ryzyka zwarcia między 2 liniami w pobliżu trolejbusów
kwestia estetyczna mniej zaśmieca niebo niż 2 linie trolejbusowe... będzie to jak wysoka linia w postaci łańcucha dla jednej fazy, a niska pozioma linia dla drugiej fazy... i co 20m izolator i odwrócenie 2 faz
zaletą koła zamachowego jest niemal nieograniczona ilość cykli, znacznie lepsza niż akumulatora
pozostaje wymyślić odpowiedni sposób aby autobus zamienił się w trolejbus bez konieczności ustawiania trolejbusów dokładnie na 2 kablach... już dawno mam rozwiązanie które zasługuje na opatentowanie... ale poddaję się opatentować i upublicznić na ekonologii!
moim rozwiązaniem jest wykonanie linii napowietrznej, w której jest tylko jeden przewodnik, ale ze zmianą fazy co 20 metrów: autobus ma 2 słupy, jeden z przodu i jeden z tyłu, z odległością między 2 punktami styku dokładnie 20 m. .. więc odbiera zasilanie prawie stale z małą przerwą, gdy występują zmiany faz ... co byłoby złe dla trakcji całkowicie przez sieć trakcyjną, której nie ma to nie ma znaczenia, jeśli służy głównie do ładowania czegoś.. .i nie mówię akumulator bo uważam że przy bardzo częstym ładowaniu koło zamachowe jest lepsze niż akumulator...co nie przeszkadza mieć też zapasowy akumulator aby móc z małą prędkością przejechać do następnej sieci trakcyjnej jeśli koło zamachowe zostało całkowicie wyczerpane
przy mojej zmianie fazy co 20 m słupek autobusowy może mieć szeroki czujnik bez potrzeby precyzji, bez ryzyka zwarcia między 2 liniami w pobliżu trolejbusów
kwestia estetyczna mniej zaśmieca niebo niż 2 linie trolejbusowe... będzie to jak wysoka linia w postaci łańcucha dla jednej fazy, a niska pozioma linia dla drugiej fazy... i co 20m izolator i odwrócenie 2 faz
0 x
Re: Autobusy elektryczne
Nieestetyczne przewody elektryczne byłyby właśnie wadą trolejbusów, które jednak mają wiele zalet.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
Saint Etienne (...) Przekształcenie części sieci trolejbusowej w autobusową rozpoczęło się w 1999 roku od linii 1. Wytrwałe prace na jej trasie (Vallée de l'Ondaine) oraz wola estetyczna burmistrzów przecinanych gmin ( Chambon-Feugerolles w szczególności) pokonał wózki. Linia 6 została przerwana wraz z pojawieniem się Agory L, bardziej nowoczesnej niż stare wózki przegubowe, które stały się przestarzałe. W trakcie kursu LAC są zawsze na swoim miejscu. Ta mocna linia nie może przyjąć tramwaju ze względu na pochylenie jej przebiegu, bez uwzględnienia jednak powrotu do trolejbusów w projektach aglomeracji.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
0 x
-
- Zamieściłem wiadomości 500!
- Wiadomości: 509
- Rejestracja: 01/07/16, 10:41
- Lokalizacja: I 56 45
- x 198
Re: Elektryczne autobusy
Nie przeszkodziło to w uznaniu tramwajów; środowisko miejskie, minusem wydaje się niewielkie, można nawet nie zauważyć, że jest to bardziej powszechne, aby zobaczyć wspólne rozszerzenie roszczenie sieci tramwajowej na jego terytorium do odmowy ...
Chatelot, nie widzę sensu tej zmiany fazy co dwadzieścia metrów; możesz trochę rozwinąć? Czy prąd stały nie jest odpowiedni?
A obecna technologia baterii (nie wspominając o bateriach „flux”) nie może zaspokoić wszystkich potrzeb bez użycia ciężkich i drogich kół zamachowych, z wyjątkiem być może faz hamowania-rozruchu (ale superkondensatory również się do tego nadają)? Niepotrzebnie komplikowanie pojazdów (wiem, taka jest ogólna tendencja...) nie wydaje mi się zbyt pożądane.
Chatelot, nie widzę sensu tej zmiany fazy co dwadzieścia metrów; możesz trochę rozwinąć? Czy prąd stały nie jest odpowiedni?
A obecna technologia baterii (nie wspominając o bateriach „flux”) nie może zaspokoić wszystkich potrzeb bez użycia ciężkich i drogich kół zamachowych, z wyjątkiem być może faz hamowania-rozruchu (ale superkondensatory również się do tego nadają)? Niepotrzebnie komplikowanie pojazdów (wiem, taka jest ogólna tendencja...) nie wydaje mi się zbyt pożądane.
0 x
-
- Wielki Econologue
- Wiadomości: 751
- Rejestracja: 13/10/07, 23:11
- x 40
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: Angouleme
- x 264
Re: Elektryczne autobusy
autobus nie ma szyny do powrotu prądu ... więc potrzebujesz 2 styków w powietrzu ... i aby uniknąć 2 równoległych linii trolejbusów, wolę styk z przodu autobusu i styk z tyłu... 20m to możliwa odległość z tyczką z przodu i tyczką z tyłu
może to być również prąd stały o długości co najwyżej 20 metrów i co najmniej 20 m, ale obecnie prąd stały nie jest zainteresowany ... był przydatny przed elektroniką, ponieważ silniki prądu stałego były najlepszym sposobem na uzyskanie dobrych osiągów w szerokim zakresie prędkości i bardziej sensowne było wykonanie konwersji AC DC w stacjonarnych elektrowniach
teraz przy obecnej elektronice łatwiej jest zasilać sieci trakcyjne z częstotliwością 50 Hz
metro paryskie jest nadal w prądzie stałym ze względów historycznych, ponieważ aby zmienić rodzaj prądu, wszyscy musielibyście zmienić w tym samym czasie ... ale nie zdziwiłbym się, gdyby nowe linie były naprzemienne ... rer są w naprzemiennym debiucie
dla sncf był to prąd stały w regionie górskim, ponieważ umożliwiał odzyskanie energii podczas zjazdu bez elektroniki ... i naprzemienny w innych regionach, ponieważ przemienny pozwala na wyższe napięcie, a tym samym mniejsze straty energii w sieciach trakcyjnych
teraz pytanie już nie powstaje, wiemy jak odzyskać energię hamowania i zjazdu również alternatywnie
może to być również prąd stały o długości co najwyżej 20 metrów i co najmniej 20 m, ale obecnie prąd stały nie jest zainteresowany ... był przydatny przed elektroniką, ponieważ silniki prądu stałego były najlepszym sposobem na uzyskanie dobrych osiągów w szerokim zakresie prędkości i bardziej sensowne było wykonanie konwersji AC DC w stacjonarnych elektrowniach
teraz przy obecnej elektronice łatwiej jest zasilać sieci trakcyjne z częstotliwością 50 Hz
metro paryskie jest nadal w prądzie stałym ze względów historycznych, ponieważ aby zmienić rodzaj prądu, wszyscy musielibyście zmienić w tym samym czasie ... ale nie zdziwiłbym się, gdyby nowe linie były naprzemienne ... rer są w naprzemiennym debiucie
dla sncf był to prąd stały w regionie górskim, ponieważ umożliwiał odzyskanie energii podczas zjazdu bez elektroniki ... i naprzemienny w innych regionach, ponieważ przemienny pozwala na wyższe napięcie, a tym samym mniejsze straty energii w sieciach trakcyjnych
teraz pytanie już nie powstaje, wiemy jak odzyskać energię hamowania i zjazdu również alternatywnie
0 x
-
- Zamieściłem wiadomości 500!
- Wiadomości: 509
- Rejestracja: 01/07/16, 10:41
- Lokalizacja: I 56 45
- x 198
Re: Elektryczne autobusy
Jednakże,
- większość tramwajów jest zasilana prądem stałym
- Łatwo i niedrogo jest umieścić przewodzący pasek na ziemi, przy zerowym potencjale, z butem podłączonym do pojazdu; jest to również możliwe alternatywnie.
To powiedziawszy, niezależnie od wybranego rozwiązania technicznego wiemy, jak to zrobić, a sprzęt jest produkowany i używany… Niech inżynierowie wykonają swoją pracę…
Zasadniczo brakuje spójnej woli politycznej, aby zrealizować plan transformacji energetycznej w jak najkrótszym czasie; przy minimum krajowej standaryzacji i koordynacji...
Na razie nie zmierzamy do niczego, pozostawiając lokalnych decydentów na pastwę lokalnych lobby i mód, co wydaje się królewską drogą do marnotrawstwa i nieefektywności…
- większość tramwajów jest zasilana prądem stałym
- Łatwo i niedrogo jest umieścić przewodzący pasek na ziemi, przy zerowym potencjale, z butem podłączonym do pojazdu; jest to również możliwe alternatywnie.
To powiedziawszy, niezależnie od wybranego rozwiązania technicznego wiemy, jak to zrobić, a sprzęt jest produkowany i używany… Niech inżynierowie wykonają swoją pracę…
Zasadniczo brakuje spójnej woli politycznej, aby zrealizować plan transformacji energetycznej w jak najkrótszym czasie; przy minimum krajowej standaryzacji i koordynacji...
Na razie nie zmierzamy do niczego, pozostawiając lokalnych decydentów na pastwę lokalnych lobby i mód, co wydaje się królewską drogą do marnotrawstwa i nieefektywności…
0 x
-
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 12299
- Rejestracja: 25/02/08, 18:54
- Lokalizacja: Burgundia
- x 2963
Re: Elektryczne autobusy
„Marnotrawstwo i nieefektywność…” będąc także i przede wszystkim formą maksymalizacji konsumpcji i przepływów finansowych, nie ma w tym nic dziwnego.
0 x
- Przede wszystkim nie wierz w to, co ci mówię.
-
- Odkryłem econologic
- Wiadomości: 1
- Rejestracja: 30/04/18, 17:13
Re: Elektryczne autobusy
Uważam, że to bardzo dobrze, że coraz więcej transportu jest elektrycznego, nawet na poziomie dostawców energii widać prawdziwą transformację, wystarczy spojrzeć na Total, który niedawno kupił energię bezpośrednią https://www.fournisseur-energie.fr/four ... ectricite/ pokazuje świadomość... No cóż, jest jeszcze aspekt biznesowy, który należy wziąć pod uwagę, ponieważ przewiduje się, że za kilka dziesięcioleci nie będzie już ropy...
0 x
-
- Podobne tematy
- odpowiedzi
- widoki
- Ostatni post
-
- 30 odpowiedzi
- 6857 widoki
-
Ostatni post przez Forhorse
Zobacz ostatni post
09/12/23, 15:14Temat opublikowany w forum : elektrycznego transportu: samochody, rowery, transport publiczny, samoloty ...
-
- 61 odpowiedzi
- 9773 widoki
-
Ostatni post przez phil59
Zobacz ostatni post
13/08/22, 17:08Temat opublikowany w forum : elektrycznego transportu: samochody, rowery, transport publiczny, samoloty ...
-
- 507 odpowiedzi
- 44122 widoki
-
Ostatni post przez phil59
Zobacz ostatni post
26/03/24, 23:17Temat opublikowany w forum : elektrycznego transportu: samochody, rowery, transport publiczny, samoloty ...
-
- 0 odpowiedzi
- 6598 widoki
-
Ostatni post przez thibr
Zobacz ostatni post
03/06/21, 20:40Temat opublikowany w forum : elektrycznego transportu: samochody, rowery, transport publiczny, samoloty ...
-
- 4 odpowiedzi
- 4563 widoki
-
Ostatni post przez jean.caissepas
Zobacz ostatni post
26/08/20, 09:14Temat opublikowany w forum : elektrycznego transportu: samochody, rowery, transport publiczny, samoloty ...
Powrót do "elektrycznego transportu: samochodów, rowerów, transportu publicznego, samoloty ..."
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Macro, sicetaitsimple i goście 171