Mitsubishi MiEV electric, emisja CO2: 41 g na km

[Christophe]

„Nasz samochód elektryczny emituje pośrednio 41 gramów na km!”

Oto wyznanie, bardzo szczere i widoczne we wczorajszych wiadomościach FR2, menadżera Mitsubishi na temat ich kolejnego samochodu elektrycznego, Mistubishi. Fragment do zobaczenia tutaj: https://www.econologie.com/voiture-elect ... -3944.html



Cytuję:

Biorąc pod uwagę produkcja akumulatorów uzyskujemy ekwiwalent emisji wynoszący 41 g CO2 na km

Dobrze czytacie: mówi on a priori, z wyjątkiem błędu w tłumaczeniu dziennikarza, tylko o produkcji baterii, a zatem trzeba do tego dodać produkcję energii elektrycznej!

A zatem przejmowanie produkcji energii elektrycznej?

Poruszanie się małym pojazdem po mieście zajmuje około 0.2 kWh/km (niskie szacunki).

We Francji średnia wynosi 90 g/kWh, więc do tych 18 g, czyli 41 g/CO59, musimy dodać 2 gramów. Tak dobrze! (dzięki nuklearnemu...)

Z drugiej strony w Niemczech jest to katastrofa, ponieważ średnia wynosi 600 g/kWh, czyli ostatecznie 161 g/CO2 (co odpowiada zużyciu HDI 6.2 l/100).

Średnia dla Europy 15: 0,46 kg CO2/kWh elekt.

https://www.econologie.com/europe-emissi ... -3722.html

Z drugiej strony „na szczęście” (w przypadku samochodu elektrycznego) nie należy brać pod uwagę TYLKO KRYTERIA CO2!

Jednak mówienie o zerowej emisji jest w każdym razie kłamstwem! Taką nazwę odważyli się inżynierowie Renault nadać swojemu najnowszemu prototypowi!

nowy-transport/mondial-de-l-auto-2008-zbyt-zielony-aby-byc-uczciwy-t6279.html

ps: najwyraźniej istniałoby partnerstwo pomiędzy PSA i Mistubishi

[Christophe]

Z raportem, o którym mowa, można zobaczyć tutaj: http://jt.france2.fr/20h/

AKTUALIZACJA SAMOCHODU ELEKTRYCZNEGO 00h21m11s

Możesz także posłuchać: MONDIAL DE L’AUTO/CARLOS GHOSN 00h24m33s

[Harry Ravi]

Z drugiej strony w Niemczech jest to katastrofa, ponieważ średnia wynosi 600 g/kWh, czyli ostatecznie 161 g/CO2 (co odpowiada zużyciu HDI 6.2 l/100).

Tak, z pewnością, ale tutaj mówisz o bezpośrednim zużyciu CO2 przez HDI... jeśli mówisz o produkcji CO2 poprzez konsumpcję ORAZ produkcję źródła energii ORAZ produkcję silnika/zbiornika, będzie to konieczne, zrobić to samo w przypadku produkcji oleju napędowego.

Wreszcie myślę, że wiesz więcej ode mnie, ciekawiej byłoby porównać te same dane.

[Christophe]

To prawda, popełniłem błąd... Mea Culpa!

Ale chodziło o porównanie tak zwanego pojazdu bezemisyjnego ze stanem faktycznym... w tym punkcie nic się nie zmienia: pojazd elektryczny nie jest tak czysty, przynajmniej pod względem emisji CO2!

Teraz zdaniem JT te 41 gramów dotyczy AKUMULATORÓW, a nie całego samochodu....

Zakładając, że produkcja silnika hdi jest tego samego rzędu wielkości (moim zdaniem jest mniejsza, ponieważ jego żywotność jest dłuższa): musielibyśmy zatem zmniejszyć liczby dla hdi o 41 g: otrzymalibyśmy w ten sposób samochód odpowiednik 120 g dla Niemiec.

Nadal poszukuję danych liczbowych dotyczących energii i materiałów potrzebnych do wyprodukowania samochodu.... Uwaga dla chłopaków z PSA i Renault, którzy regularnie odwiedzają forums

[Dirk Pitt]

wyprodukowanie klasycznego samochodu o masie 1000 kg powoduje emisję około 5 ton CO2 (źródło: ecoconso.be)
jeśli zmniejszymy to do 100.000 50 km (chociaż żywotność jest teraz dłuższa), będzie to około XNUMX g/km
więc jeśli wyobrazimy sobie, że produkcja małego samochodu elektrycznego, łącznie z akumulatorami, emituje nie więcej niż klasyczny jednotonowy samochód (nie rozumiem, dlaczego tak nie byłoby), pan Mitsu był uczciwy, mówiąc 41 g/km c jest tym samym rzędem wielkości.
teoretycznie samochód elektryczny ma dłuższą żywotność i prawie nie wymaga konserwacji, więc nie ma części zamiennych, oleju do wymiany, filtrów itp. co zużywa dodatkową szarą energię.
Aby to porównać, należy wziąć to wszystko pod uwagę w całym okresie eksploatacji pojazdu.

Christophe, uważam, że jesteś surowy w kwestii „zero emisji”
Pojęcie ZEV (pojazdu o zerowej emisji) nie jest tak naprawdę fałszywe w tym sensie, że emisja wynosi zero... podczas pracy.
z upływem czasu emisje nie są w fazie (podczas ładowania) i są scentralizowane w miejscach produkcji energii elektrycznej (w przypadku energii kopalnej) Ten ostatni punkt jest jednak poważną zaletą dla zdrowia mieszkańców miast, tym bardziej że łatwiej jest kontrolować scentralizowane poziomy emisji w miejscu produkcji przemysłowej niż w tysiącach małych silników mniej lub bardziej dobrze regulowanych i mniej lub bardziej dobrze użytkowanych.

[Harry Ravi]

Nie sądzę, że powinniśmy zmniejszać zużycie HDI wynoszące 41 g.

Mamy (w przybliżeniu) 161g CO2 / 100km całkowitego zużycia paliwa przez pojazd.

Do tego należy dodać produkcję CO2 na potrzeby wydobycia ropy naftowej, rafinacji, transportu itp.

Myślę, że osiągniemy poziom znacznie powyżej 90 g/kWh (patrz 600 g/kWh w Niemczech) wyłącznie w przypadku produkcji energii kinetycznej od końca do końca.

Potem jest pewne, że akumulatory wytrzymują krócej niż silnik wysokoprężny, koniecznie trzeba będzie poddać je recyklingowi, ale po stronie generatora będzie to wymagało mniej oleju, płynu chłodzącego, serwisowania i awarii niż silnik wysokoprężny, który jest już bardzo wytrzymały (HDI I nie wiem, ale stary, dobry 1,9L to pewne wartości pod względem wytrzymałości).

[Christophe]

Do tego należy dodać produkcję CO2 na potrzeby wydobycia ropy naftowej, rafinacji, transportu itp.

Od 10 do 20% w zależności od regionu/jakości ropy/wieku rafinerii. W tej ocenie nie uwzględniono wojen naftowych!

Co więcej, to samo należy zrobić z francuskim uranem!! Wątpię, czy jest to liczone w liczbach ZERO CO2, którymi dumnie wymachuje lobby nuklearne!

Myślę, że osiągniemy poziom znacznie powyżej 90 g/kWh (patrz 600 g/kWh w Niemczech) wyłącznie w przypadku produkcji energii kinetycznej od końca do końca.

Całkiem! Istnieje szara energia (i szary CO2) zarówno dla paliw olejowych, jak i dla elektrowni cieplnych… i elektrowni jądrowych!

Potem jest pewne, że akumulatory wytrzymują krócej niż silnik wysokoprężny, koniecznie trzeba będzie poddać je recyklingowi, ale po stronie generatora będzie to wymagało mniej oleju, płynu chłodzącego, serwisowania i awarii niż silnik wysokoprężny, który jest już bardzo wytrzymały (HDI I nie wiem, ale stary, dobry 1,9L to pewne wartości pod względem wytrzymałości).

Chyba się kłócimy! Dokonywanie takiego porównania byłoby bardzo żmudne, a zwłaszcza spekulatywne ze względu na brak konkretnych danych… Chciałem po prostu powiedzieć, że pojazdy elektryczne nie są aż tak czyste… przynajmniej w ich obecnej formie (a to może się zmienić?). .Widzieć transport-elektryczny/elektryczny-i-popularny-samochód-pod-5000-t6271.html

[Harry Ravi]

Tak, zgadzam się, nie krytykuję pojazdów elektrycznych, które są wspaniałym wynalazkiem (odkąd istniały), ale raczej produkcję energii elektrycznej....

Hej, chciałbym się dowiedzieć, jaką średnią odległość pokonuje dziennie Francuz i ile kWh prądu trzeba dostarczyć, aby przejechać 1 km (rząd wielkości, wiem, że to zależy od wielu czynników) .

[Christophe]

wyprodukowanie klasycznego samochodu o masie 1000 kg powoduje emisję około 5 ton CO2 (źródło: ecoconso.be)

Ach, super! Czy masz link do bezpośredniego badania?

Zawsze „czytałem”, że jest to równowartość 30 000 przejechanych km.... Zaczynając od diesla, te 5 000 kg odpowiada 2000 l paliwa, czyli zużycie na 30 000 km wynosi... 6.4 l/100! Trzyma się!! Świetnie! Więc te liczby muszą być całkiem poprawne.

Pan z Mitsu uczciwie stwierdził, że 41 g/km to ten sam rząd wielkości.

Cóż, problem w tym, że (ale się sprzeczam) dziennikarz powiedział TYLKO o produkcji i recyklingu baterii!

Christophe, uważam, że jesteś rygorystyczny w kwestii „zero emisji”. Pojęcie ZEV (pojazdu o zerowej emisji) nie jest tak naprawdę fałszywe w tym sensie, że emisja wynosi zero... podczas pracy.

Cóż, mówi to pkoi Mistu, a nie Renault? W przeciwnym razie, pod warunkiem, że są po demokratycznych cenach, ZEV mają oczywiście zalety dla miasta... dla klimatu, jestem o wiele mniej pewien.

Czy jednak nie powinniśmy ograniczać korzystania z pojedynczych samochodów w mieście, zamiast rozwijać „własne ZEV, bo CHCĘ (dobrowolny błąd) dobrze”

[Christophe]

Hej, chciałbym się dowiedzieć, jaką średnią odległość pokonuje dziennie Francuz i ile kWh prądu trzeba dostarczyć, aby przejechać 1 km (rząd wielkości, wiem, że to zależy od wielu czynników) .

odpowiedzi:

a) Zatem średnia podróż do pracy i snu na każdego francuskiego pracownika wynosi 23 km! Jest ogromny!

b) W przypadku energii elektrycznej powiedziałem to powyżej w obliczeniach: potrzebujesz od 0.2 do 0.3 kWh na km w przypadku małego samochodu lub od 20 do 30 kWh na 100 km.