Samochód elektryczny: zasilanie, autonomia, konsumpcja?

[Remundo]

Nie jestem przeciwny samochodom elektrycznym ...

ale nie chcę robić bougli bougla ...

efektywność łańcucha energetycznego od paliwa do koła jest NIEKORZYSTNA dla trakcji elektrycznej
https://www.econologie.com/forums/bilan-envi ... 71-10.html

z drugiej strony prawdą jest, że silnik cieplny jest źle używany na przykład w mieście, co oznacza, że ​​z grubsza VE zasilane elektrycznością węglową i VT są kif kif w emisji CO2 i, w tym nuklearny, termiczne uwolnienie energii pierwotnej.

NIGDY nie należy mieszać cieplnej kWh i elektrycznej kWh w celu porównania VT i EV.

Teraz nie w 3 postach możemy rozstrzygnąć kwestię porównania VT / VE ...

EV ma wyraźną przewagę tylko w przypadku miksu elektryczności w 100% odnawialnej (lub wysoce „bezemisyjnej”), co nie ma miejsca w krajach rozwiniętych.

Jeśli weźmiemy pod uwagę pełny cykl życia pojazdu, sytuacja jest jeszcze bardziej złożona, ponieważ energia zawarta w akumulatorach nie jest bez znaczenia, nawet zakładając recykling, trzeba je wyprodukować za pierwszym razem z ciężkie usuwanie / rafinacja metali.

Kogeneracja to zupełnie inny temat, ale nie lubię przechodzić od koguta do osła ...

@+

[bambus]

EV ma wyraźną przewagę tylko w przypadku miksu elektryczności w 100% odnawialnej (lub wysoce „bezemisyjnej”), co nie ma miejsca w krajach rozwiniętych.

Więc naprawdę spójrz, co się dzieje w krajach rozwiniętych:
VT jeżdżą w korkach i / lub zimnie.
Mają wydajność mniejszą niż 10%. Nawet najgorsza elektrownia działa lepiej.

To jest rzeczywistość.

Dajesz un łącze na temat porównania wydajności VT / VE, ale to łącze daje wydajność VT między zbiornikiem a kołem na poziomie 35%.
Gdyby tak było, nie mielibyśmy VT, które zużywają 10 l / 100 (~ 100kwh / 100). A jednak VT, które konsumują, są każdego ranka na ulicach.

Kogeneracja to zupełnie inny temat, ale nie lubię przechodzić od koguta do osła ...

Problem energetyczny to problem globalny ...

Ale niech tak będzie. Dlaczego kupujesz Golfa GTE
Nieuchronnie pogorszysz osiągi swojego silnika cieplnego, ponieważ obciążasz swój samochód bardzo dużym akumulatorem ... Jeśli ciepło jest tak dobre, nie ma takiej potrzeby dodać 200kg akumulator i silnik ...
Pogarszasz również osiągi samochodu elektrycznego (co, jak mówisz, nie byłoby dobre), ponieważ obciążasz samochód dużym silnikiem cieplnym.

Nie widzę logiki ...

[Remundo]

EV ma wyraźną przewagę tylko w przypadku miksu elektryczności w 100% odnawialnej (lub wysoce „bezemisyjnej”), co nie ma miejsca w krajach rozwiniętych.

Więc naprawdę spójrz, co się dzieje w krajach rozwiniętych:
VT jeżdżą w korkach i / lub zimnie.
Mają wydajność mniejszą niż 10%. Nawet najgorsza elektrownia działa lepiej.

To jest rzeczywistość.

W mieście, tak,

ale nie zawsze jeździmy po mieście. Silnik przy pełnym obciążeniu i połowie prędkości ma optymalne zużycie jednostkowe wg paliwa / kWh (daje to również optymalną emisję wg CO2 / kWh).

Problem w tym, że obecne silniki są zbyt mocne, aby włożyć je do pełnego obciążenia i połowy prędkości, jedziesz za szybko (i zużywasz energię, aby pokonać tarcie aerodynamiczne.

dlatego trzeba hybrydyzować MAŁY silnik, aby naładować akumulator. 35% to sprawność silnika wysokoprężnego przy pełnym obciążeniu i połowie prędkości. Nie więcej niż 30 lub 40 KM. Pozwala na jazdę bez zatrzymywania się w dobrym tempie (90 km / h)
.

Kogeneracja to zupełnie inny temat, ale nie lubię przechodzić od koguta do osła ...

Problem energetyczny to problem globalny ...

Ale niech tak będzie. Dlaczego kupujesz Golfa GTE
Nieuchronnie pogorszysz osiągi swojego silnika cieplnego, ponieważ obciążasz swój samochód bardzo dużym akumulatorem ... Jeśli ciepło jest tak dobre, nie ma takiej potrzeby dodać 200kg akumulator i silnik ...
Pogarszasz również osiągi samochodu elektrycznego (co, jak mówisz, nie byłoby dobre), ponieważ obciążasz samochód dużym silnikiem cieplnym.

Nie widzę logiki ...

Golf GTE nie jest doskonały. Nie jest aż tak ciężki (1520 kg). To „pół” sportsmenka… która zużywa 2L / 100 km na tyle, ile ja wykorzystam, + energia elektryczna (którą mam, odnawialną). Dlatego wziąłem ten samochód. Ale ja nie czynię z tego religii ...

Szukasz tylko wszy i ciągle zmieniasz temat ...

Punkt wyjścia: to:
1) nie mylimy kWh cieplnej i elektrycznej
2) VE i VT znajdują się w aktualnym koszyku energii elektrycznej i tym bardziej w ich cyklu życia są prawie tak samo zanieczyszczające jak siebie nawzajem.

Przewaga EV pod względem ciszy i braku emisji zanieczyszczeń w mieście ...

[chatelot16]

dobra elektrociepłownia może mieć sprawność 50% przy optymalnej mocy, ale nie codziennie jest na maksimum ... nadal istnieje zaleta, że ​​EDF zarządza zapłonem elektrowni, aby zrobić to najlepiej, jak to możliwe podczas gdy z silnikiem jego samochodu robimy co w naszej mocy

jest poważniejszy problem: waga baterii, która wymaga energii do jej transportu ... nie można jej obliczyć wydajności! super bateria, która będzie miała wydajność 99%, ale byłaby bardzo ciężka, byłaby katastrofalna: bateria nie straci energii, ale straci dużo, aby ją przeciągnąć

masy baterii nie można porównać z wydajnością, ponieważ zależy to od niezbędnej autonomii

kiedy potrzebujesz małej autonomii, waga baterii może być niska, a elektryczna jest idealna

im dłuższy zasięg, tym bardziej prąd jest absurdalny, ponieważ zwiększamy moc transportu akumulatora: dochodzimy do samochodów elektrycznych, które są opłacalne tylko dzięki niskiej cenie energii elektrycznej niższej niż benzyny

wystarczyłoby opodatkowanie energii elektrycznej na równi z benzyną, aby zatrzymać wszystkie samochody elektryczne!

prąd z akumulatora należy stosować przede wszystkim do pojazdów o małej autonomii: traktorka ogrodowego, wózka widłowego, roweru ze wspomaganiem elektrycznym ... nie jest to rozwiązanie przyszłości dla samochodu uniwersalnego, ale rozwiązanie dla tych, którzy w jakimś stopniu korzystają ze swojego samochodu

[Remundo]

dobra elektrociepłownia może mieć sprawność 50% przy optymalnej mocy, ale nie codziennie jest na maksimum ...

w każdym razie trochę optymistycznie, możliwe w przypadku elektrociepłowni ... Większość elektrowni ma w najlepszym przypadku około 35%.

jest poważniejszy problem: waga baterii, która wymaga energii do jej transportu ... nie można jej obliczyć wydajności! super bateria, która będzie miała wydajność 99%, ale byłaby bardzo ciężka, byłaby katastrofalna: bateria nie straci energii, ale straci dużo, aby ją przeciągnąć

masy baterii nie można porównać z wydajnością, ponieważ zależy to od niezbędnej autonomii

kiedy potrzebujesz małej autonomii, waga baterii może być niska, a elektryczna jest idealna

im dłuższy zasięg, tym bardziej prąd jest absurdalny, ponieważ zwiększamy moc transportu akumulatora: dochodzimy do samochodów elektrycznych, które są opłacalne tylko dzięki niskiej cenie energii elektrycznej niższej niż benzyny

Możesz przenieść dużo ciężaru przy stosunkowo niewielkiej energii. Zobacz na przykład kolej. Odpowiednikiem samochodu jest bardzo twarda opona i zadbane łożyska.

Powiedziawszy to, zgadzam się, że nie powinieneś chcieć zbyt wielu baterii. Po przekroczeniu 100/150 km autonomii (tj. Między 24 a 36 kWh baterii) preferowany jest generator termiczny. Mając tylko 30 KM, możesz jeździć typowym samochodem średnio od 70 do 80 km / h.

wystarczyłoby opodatkowanie energii elektrycznej na równi z benzyną, aby zatrzymać wszystkie samochody elektryczne!

Prawdą jest, że większość atrakcyjności pojazdów elektrycznych opiera się na energii elektrycznej, która nie jest opodatkowana na tym samym poziomie, co węglowodory transportowe.

[słoń]

Zasadniczo, co myślisz o tej opinii:

http://www.franceinfo.fr/emission/le-vr ... 2015-07-41

w szczególności wątpię, że koniec: 22 tony CO2 na 150.000 XNUMX km.
Przy obecnym zużyciu wystarczy 9 ​​ton GO, aby pokonać 150.000 km. czyli 22 tony CO2 ???

[Gaston]

Przy obecnym zużyciu wystarczy 9 ​​ton GO, aby pokonać 150.000 km. czyli 22 tony CO2 ???

Równanie chemiczne daje 3,16 kg CO2 na kg GO (tlen jest ciężki).

Zatem potrzeba „tylko” 7 ton GO, aby wyprodukować 22 tony CO2 (średnie zużycie 5,5 litra / 100 km na 150000 XNUMX km)

[Remundo]

+1 Gastona

Zasadniczo, co myślisz o tej opinii:

http://www.franceinfo.fr/emission/le-vr ... 2015-07-41

w szczególności wątpię, że koniec: 22 tony CO2 na 150.000 XNUMX km.
Przy obecnym zużyciu wystarczy 9 ​​ton GO, aby pokonać 150.000 km. czyli 22 tony CO2 ???

A dla benzyny, jeśli weźmiesz pod uwagę izooktan C8H18

Masa cząsteczkowa: 8 x 12 + 18 = 96 + 18 = 114 g / mol

8 węgli wygeneruje 8 CO2: tj. 8 x (12 + 2x16) = 8 x 46 = 368 g / mol

Zatem stosunek: masa wyemitowanego CO2 / masa paliwa jest rzędu 368/114 = 3.22

Mówiąc dokładniej, 10 ton benzyny po spaleniu wytwarza 32 tony CO2.

[słoń]

Ok dzięki

[Remundo]

Od forum pojazd elektryczny, ciekawe studium prawdziwego przypadku pojazdu „Ion” (odpowiednik Citroëna C-Zéro, Peugeot Ion lub Mitsubishi I-Miev)



Kierowca zużywa średnio 14,5 kWh / 100 km.

Na ostatnich dziesięciu wyjazdach (zimowych) jest to raczej 16.

Ale nigdy 13 kWh / 100 km