Ekonomiczna, niedroga łódź żeglugi śródlądowej z napędem elektrycznym

Samochody, autobusy, rowery, samoloty elektryczne: wszystkie elektryczne środki transportu, które istnieją. Konwersja, silniki i napędy elektryczne do transportu ...
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen

Ekonomiczna, niedroga łódź żeglugi śródlądowej z napędem elektrycznym




przez nevada » 16/12/08, 21:23

Czy jestem we właściwym temacie? Mam nadzieję.
Od 3 lat buduję ekonomiczną łódź rzeczną z napędem elektrycznym. Równolegle z fizyczną budową łodzi (10 x 4.20m co jest sporym kawałkiem) poprowadziłem realizację napędu elektrycznego.
Zmarnowany czas?
Być może na rynku jest wiele napędów elektrycznych i wystarczyłoby mi mieć 2 czeki na 4000 euro, aby mieć 2 niezbędne mi napędy... (bez baterii)
Jeśli interesuje Cię mój temat, daj znać.
Dziękuję za przeczytanie mnie
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...
Avatar de l'utilisateur
Gregconstruct
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 1781
Rejestracja: 07/11/07, 19:55
Lokalizacja: Amay Belgia




przez Gregconstruct » 16/12/08, 21:29

Cześć i witamy w forum,

Powinieneś podać trochę więcej informacji na temat tego osiągnięcia i jeśli masz zdjęcia, które będą miłe.

A+
0 x
Każde działanie liczy się dla naszej planety !!!
Avatar de l'utilisateur
minguinhirigue
Éconologue dobre!
Éconologue dobre!
Wiadomości: 447
Rejestracja: 01/05/08, 21:30
Lokalizacja: Strasburg
x 1




przez minguinhirigue » 17/12/08, 11:44

Świetny jako projekt, chcemy więcej!?
0 x
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen

Geneza projektu




przez nevada » 17/12/08, 14:12

Zacząłem żeglować po rzece w 1965 roku wraz z rodzicami. Szczególnie doceniłem tę cichą i spokojną nawigację.
Później kupiłem łódź rzeczną na Canal du Nivernais. był to TR9, tratwa katamaranowa z umieszczoną na niej przyczepą kempingową, bardzo bezpieczna dla dzieci. Poza tym moja najmłodsza córka stawiała na nim pierwsze kroki.
Obraz
Ta łódź została następnie sprzedana, kiedy budowałem mój dom.
Po kilku przygodach chciałem wprowadzić mojego nowego towarzysza do żeglugi rzecznej, przez przypadek podczas tygodniowego wynajmu na Mayenne. Gdy tylko odłożyłem torbę, chciałem ponownie wejść na pokład. Zamówiłem więc kadłub w mojej wypożyczalni, która również zajmowała się budową.
Obraz
Pomysł polegał na dołączeniu do niego przyczepy i napędzaniu go jednym lub dwoma silnikami zaburtowymi.
Może to zrobić bardzo ekonomiczną i bardzo przyjemną łódź.
Miałem już ukryty motyw napędu elektrycznego.
Ostatnio edytowane przez nevada 17 / 12 / 08, 14: 23, 2 edytowany raz.
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...
Christophe
moderator
moderator
Wiadomości: 79127
Rejestracja: 10/02/03, 14:06
Lokalizacja: planeta Serre
x 10974




przez Christophe » 17/12/08, 14:14

O, ciekawa koncepcja!
Nigdy go nie widziałem... Czy on jeszcze istnieje? Czy nadal jest zatwierdzony?
0 x
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen




przez nevada » 17/12/08, 14:44

TR9 nadal żeglują, a homologowane w tamtym czasie są nadal tak…
A potem pomyślałem o stworzeniu bardziej nadającej się do zamieszkania nadbudowy. I to jest ten bieg... Już nie myślimy lub myślimy za dużo o tym, co myślimy. Kadłub był gotowy w czerwcu 2006 i już widziałem siebie budującego nadbudówkę w miesiąc... Możemy pomarzyć...
Podczas budowy kadłuba pracowałem nad napędem elektrycznym.
Istnieje wiele napędów elektrycznych i wystarczyłoby, żebym wypisał 2 czeki na 4000 euro, aby otrzymać dwa niezbędne napędy.
Zacząłem od sprzęgła małych silników napędzających wał napędowy. Sterowanie silnikami odbywa się za pomocą łącznika przekaźników, aby uniknąć drogiej elektroniki.
Obraz
Płyta sprzęgająca silnika (brak łańcuchów)
Obraz
Widok z góry widzimy 2 silniki, pozostałe 2 są poniżej
Obraz
Kombinator przekaźników z poleceniem „luzem”.
Pod koniec sierpnia 2006 r. sprzęgło silników i sterownik działały, ale linia wałów nie była jeszcze położona, a burty nadbudowy zostały zbudowane, ale do tego jeszcze wrócę.
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen

Budowa nadbudówki




przez nevada » 17/12/08, 14:59

Na kadłubie zacząłem montować ramę wykonaną z metalowych rurek. następnie z innymi rurami zamontowałem okna:
Obraz
Następnie po zainstalowaniu okien zacząłem naprawiać bocznicę:
Obraz
A oto wynik na koniec lata 2006:
Obraz
W rzeczywistości 2 boczne partycje zostały zakończone.
Widzimy, jaką przestrzeń będziemy mieć.
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen

następujący




przez nevada » 17/12/08, 15:54

W lutowe wakacje u mojego budowlańca położył dach i kładziemy podłogę, a raczej zaczynamy. Jednocześnie odzyskuję silniki HB, których silnik to HS, ale których skrzynia biegów działa.
Na jednym z nich Jhonson o mocy 9.9 KM mam zamontowany silnik 2000 W 24 V, a na innym silnik 500 W 24 V. W tym samym czasie znajduję używaną małą kabinę o długości 5.09 m, rodem z Arcachon z Jeanneau, do wypróbowania. Teoria jest dobra, praktyka też nie jest zła... W rzeczywistości pierwsze testy zostaną przeprowadzone na Croisicais (również Jeanneau), wypożyczonym przez mojego budowniczego, któremu nie mogłem wystarczająco pochwalić.
Obraz
Szczęście na Mayenne w ciszy silnika elektrycznego. Silnik nie dymi (na szczęście), sternik tak.
Obok mnie sterowanie silnikiem
Obraz
Widzimy wystającą jedną z 4 baterii, przyrządy pomiarowe i przekaźniki sterowania silnikami, które tak bardzo się kręcą, że spieszyliśmy się, by wypróbować bestię....
Już jest homologacja silnika elektrycznego. Żadnego hałasu.
Ale co za żarłok!
Do pierwszych testów użyłem starych akumulatorów 6V (płukanych) co pozwoliło na przejechanie 2000 do 3000 m pomiędzy dwoma doładowaniami. czyli mało....
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen

pierwsze ramiona Micheline




przez nevada » 17/12/08, 16:21

To jest nazwa, którą nadałem Arcachonais. Tak nazywa się moja partnerka, zasmucona, że ​​jej mężczyzna tak często odchodzi, by pracować nad rzeczami, których ona dobrze nie rozumie... (czy powinnam czuć się samotna?)
W maju w Angers odbyła się demonstracja przeciwko mukowiscydozie. Renaud, mój budowniczy proponuje opuścić łódź drogą. Na pokładzie zamontowaliśmy 4 akumulatory rekuperacyjne 6v 345A, ładowarkę Plastimo 24V 12A oraz silnik 500W 24v uzupełniony na wszelki wypadek o silnik zaburtowy 4KM....
Dzień był ponury, silny wiatr i uporczywy deszcz ograniczyły frekwencję. Decydujemy się popłynąć łodzią w górę rzeki zamiast drogą. W tym celu będzie mi pomagał mój przyjaciel Alexis, który również jest właścicielem łodzi w porcie Entrammes i który jest bardzo zainteresowany napędem elektrycznym.
Oto Micheline:
Obraz
Oto matka chrzestna Micheline na łodzi Alexis
Obraz
A motoryzacja Micheline, silnik 500W 24V i ten, który jest podniesiony, to silnik elektryczny 2 CV.
Obraz
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...
nevada
Uczę się econologic
Uczę się econologic
Wiadomości: 15
Rejestracja: 16/12/08, 18:19
Lokalizacja: Caen

Pierwszy „Raid” Micheline




przez nevada » 17/12/08, 16:37

Nie śmiejcie się, to nie Paris Dakar (ani Paris Fontainebleau), ale jechaliśmy na przygodę z zaufaniem do produkcji i poddaniem jej próbie. Zapewniam, że nie ryzykowaliśmy życia... : Mrgreen:

Nalot na Angers Entrammes na łodzi hybrydowej

Podczas budowy mojej łodzi, aby przeprowadzić konkretne testy rzecznego napędu elektrycznego, ubrałem się w małą kabinę o długości 5 m, która pozwoli mi przetestować różne formuły napędu.
13 maja 2007 r. wraz z Renaudem wysiedliśmy z łodzi w Angers, aby wziąć udział w Virades de l'espoir, imprezie na rzecz walki z mukowiscydozą, której ANPEI jest partnerem.
Biorąc pod uwagę trudności wodowania ze średniej ładowni, zdecydowaliśmy się na podniesienie go nad rzekę, co pozwoli nam przetestować prototyp.
Łódka to Arcachonais firmy Jeanneau, ma 5,09 m długości i waży około 500 kg, gdy jest pusta. Wyposażony jest w silnik cieplny o mocy 4Cv oraz prototyp silnika elektrycznego o mocy 2/3 Cv. Pobiera około 30A przy 24V. W przypadku tych ostatnich w Arcachon naładowano 200 kg akumulatorów. Te akumulatory wychodzą z zimowania i jeszcze w tym roku nie "zadziałały". Tej zimy mieli opłaty za konserwację i ładowali od 10:6 do 24:12 za pomocą ładowarki Plastimo 12 V 4 A. Silnik spalinowy ma nas chronić przed awarią silnika elektrycznego lub wyczerpaniem akumulatorów. Pech, pożyczono nam kolejną ładowarkę, która okazała się zepsuta. Baterie będziemy mogli ładować tylko prądem 900A. Przywieziemy również XNUMX-suwowy generator, który może zasilać ładowarkę podczas nawigacji. Łódź załadowana załogą waży ponad XNUMX kg.
Départ
Z Alexis, właścicielką Le Petit Bouchon, wyruszyliśmy z Quai des Carmes w Angers w środę 16 maja 2007 o godzinie 8:20. Baterii nie dało się naładować od niedzieli, więc wyjeżdżamy z silnikiem spalinowym z grupą w drodze na doładowanie baterii. Silnik termiczny nie jest dociskany do granic możliwości, rozpędzamy go do momentu, aż przód zacznie się unosić iw tym momencie lekko zmniejszamy przepustnicę. Zbliżamy się do prędkości kadłuba, nie ma potrzeby marnować paliwa.
Płyniemy w górę Maine, potem Mayenne, czekając 5 minut na promie na wyspę St Aubin, a trochę dalej czekamy 5 minut na Renauda, ​​który przywiezie nam zapomniany klakson w swoim samochodzie.
Do śluzy Montreuil Beffroy docieramy o 9:45 po przepłynięciu 10 km.
Albo 1h25, albo 1h15 efektywnej żeglugi przy rzeczywistej średniej 8 km/h.Prędkość kadłuba łodzi zbliża się więc do 8 km/h.
O 9:58 opuszczamy śluzę z czystym napędem elektrycznym. Przy pracującym silniku napięcie wynosi 24,3 V. (Wszystkie napięcia zostaną podane przy pracującym silniku, przy czym napięcie jałowe jest wyższe).
To przyjemność, szczęście, ślizganie się w ciszy po Mayenne. Wiatr trochę nam przeszkadza i do śluzy Sautré docieramy o 11. 12h1 przez 14m pod wiatr i prąd ze średnią 6300 km/h.
Opuszczamy śluzę o 11 tym razem w termice. Nie jesteśmy tu tylko po to, żeby zwiedzać, a śluzę Grez Neuville chcielibyśmy przekroczyć przed godziną 12:12, czyli godziną zamknięcia śluzy. Korzystamy z okazji, aby przywrócić grupę na trasę.
Co za hałas po całej tej ciszy....
Śluza La Roussière o godzinie 11:39, czyli 27 minut na 2 km z prędkością 4,44 km/h. Wiatr jest naprawdę silny. Wyjeżdżamy o 11:42 i docieramy do Grez Neuville o 12:16, czyli 4,6 km w 34 minuty z prędkością 8,1 km/h.
Wyjazd ze śluzy o godzinie 12.
Do Montreuil sur Maine docieramy o 13:03. To jest 5,9 km w 43 minuty przy 8,2 km/h Śluza oczywiście zamknięta, a my robimy sobie przerwę obiadową... bez obiadu... Rzeczywiście, rano zapomnieliśmy wziąć chleba, a piekarnie są raczej rzadkością na nad rzekę, na szczęście nie zapomnieliśmy o rosé i kilku tabliczkach czekolady, trochę się uspokoimy. Zespół nadal koncertuje, ale ponieważ jest na dziobie, nie przeszkadza nam to zbytnio.
14:05 zostawiamy zamek w napędzie elektrycznym na 24,4V w dźwiękach ciszy... co jest bardzo przyjemne.
Po kilkuset metrach awaria silnika elektrycznego. Więcej ruchu do przodu. Pozostaje nam odwrotność. Styki do przodu wypaliły się. Trzeba będzie je wzmocnić. W 30 sekund odwracam 2 przewody. Bieg wsteczny to bieg do przodu i znowu jedziemy.
Do La Roche Chambellay docieramy o 14:35 lub 30 minut na 3200m z prędkością 6,4 km/h.
Śluza Chenillé Change została osiągnięta o godzinie 15:07 przy napięciu baterii 23,9 V, czyli 3,1 km w 32 min, a nie 29, biorąc pod uwagę czas śluzy przy prędkości 6,4 km/h.
Silnik elektryczny działa idealnie, ogrzewanie pozostaje umiarkowane, ale nieznacznie wzrasta.
Śluza Jaille Yvon została osiągnięta o godzinie 15:39 przy 23,8V, czyli 2500m w 32 min, a raczej 29 biorąc pod uwagę czas śluzy przy 5,1 km/h.
Baterie zaczynają słabnąć, prędkość cierpi. Przed śluzą Formusson, pod mostem Daon, napięcie spada do 20,57V, rozładowane akumulatory, restartujemy termikę. Należy zauważyć, że spychanie rozładowania poniżej 22 V jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe dla akumulatorów, napięcie spada. To jest testowanie, a akumulatory zostały natychmiast ponownie naładowane razem z opaską.
Przejechaliśmy 14,7 km w 2H57 ze średnią prędkością 4,98 km/h (bez odliczenia czasu blokady) w całkowitej ciszy z akumulatorami, które nigdy nie miały czasu na pełne naładowanie i gwałtownym wiatrem, który nas spowalniał.
Do śluzy Formusson docieramy o 17:XNUMX.
Ruszamy ponownie z grupą termiczną po drodze i do śluzy Ménil docieramy o 17:40, czyli 4,350 w 40 minut, a nie 37 biorąc pod uwagę czas śluzy przy 7 km/h.
Zła wiadomość, następna śluza jest zamknięta. Nie będziemy dziś wieczorem w Château Gontier, jak planowaliśmy.
Zostawiamy wszystko bez zmian i o 18:07 docieramy do śluzy Bavouze. Zamek jest w budowie. Śluza, bardzo miła, proponuje zamknięcie się, kiedy robotnicy skończą, ale i tak nie da się przejść przez śluzę Pendu przed 20:XNUMX. Dzwonimy do Renauda.
Od dzisiejszego ranka przejechaliśmy 49,67 km, w tym 21 na napędzie elektrycznym w 9:47 ze średnią prędkością 5 km/h z przystankami. Nie chodzi oczywiście o chodzenie, ale raczej o przenoszenie.
Bardzo sympatyczny kierownik DDE pozwala nam zaparkować w śluzie na noc (pod warunkiem, że jutro rano wyjedziemy przed 9 rano, co jest całkiem normalne) i podłączyć nas do gniazdka, aby naładować akumulatory na całą noc.
Deuxième jour
Czwartek 17 dojeżdżamy o 8 rano do śluzy Bavouze. Akumulatory są naładowane, ale nie w pełni naładowane. Wymagałoby to bardziej muskularnego ładowniczego lub dwóch ładowaczy.
Działając na silniku elektrycznym, nie wpada do wody. Prasy zostały poluzowane w nocy. Lina zabezpieczająca silnik została zerwana z nadburcia. Mieliśmy gościa zeszłej nocy. Na szczęście założyliśmy kłódkę na termikę, jeśli nie. . .
Zaczęło się źle i będzie trwać.
Wyjazd z La Bavouze o godzinie 8:15 z napięciem 24,9V.
Do śluzy Pendu docieramy o 9:06 z napięciem 23,8V, czyli 4,23Km w 51 min z prędkością 4,97 Km/h (żeby nie powiedzieć 5).
Wyjeżdżamy o 9:10 i docieramy do Mirwault o 9:45 z napięciem 23,4V czyli 3,3 km w 35 minut z prędkością 5,65 km/h.
Wyjeżdżamy o 9 i docieramy do La Roche du Maine o 50, czyli 10 km w 20 min z prędkością 2,65 km/h. Napięcie spadło do 30 V, z resztkami akumulatorów daleko nie zajedziemy.
Pokonaliśmy 10,18 km w 2h10 ze średnią prędkością 4,7 km/h (bez postojów).
Po drodze wyjeżdżamy na grupę termalną.
Kilkaset metrów dalej ciepło dusi. Próbujemy go ożywić, ale na próżno. Na szczęście mamy jeszcze elektryczną. Powiedzieć, że termiczna była tam, aby zrekompensować braki elektryczne! Po drodze wyjeżdżamy na grupie elektrycznej. Daleko nie zajedziemy, bo ładowarka dostarcza 12A do akumulatorów, a motor pompuje 30... Innymi słowy, żeby płynąć przez 20 minut trzeba ładować przez godzinę.
Wiatr jest silny i przeciwny. Do Neuville docieramy o 11:05. Przy wyjściu ze śluzy grupa stoi. Suma.
Na szczęście dla grupy awaria jest łatwa do naprawienia, wystarczy dolać benzyny. Podpływamy do pontonu za śluzą i super tam naleśnikarnia. Dzwonimy do Renauda i czekając na niego idziemy na kawę. Termika nie uruchomi się ponownie. Nawet nie kaszle, co sugeruje awarię zapłonu.
Mamy obfity lunch w naleśnikarni. Rzeka, to kopie. Podczas posiłku grupa delikatnie uzupełnia nasze baterie.
Wyjazd z Neuville o 13:30. Napięcie akumulatora 24,8 V gwałtownie spada. Do śluzy Rongère docieramy o godzinie 14:10 z akumulatorem o napięciu 23,9 V. To 2,83 km w 40 minut przy 4,24 km/h.
Do śluzy Fosse pozostało 6,21 km. To będzie sprawiedliwe. 500 m przed śluzą Fosse jest łódź Gillesa. Artystycznie odrestaurował łódź o wymiarach 10m x 4m i mieszka na jej pokładzie. Bardzo uprzejmie zgodził się zapewnić nam moc i zatrzymać nas razem na noc. Ale trzeba dołączyć...
O godzinie 15:05 napięcie zbliżało się do 22V, musieliśmy podejść póki jeszcze mogliśmy manewrować, bo wiatr nie osłabł.
Wypływamy o 15:25, woltomierz wskazuje 24,1 V i mam nadzieję, że dopłyniemy do celu, ale napięcie szybko spada. Rzeka ma tu meandry, a my wciąż mamy nadzieję, że za kolejnym zakrętem zobaczymy łódź Gillesa… wiatr wieje za nami. Jest to okazja do wyłączenia silnika, aby ruszyć do przodu w „żagiel” stojącym w łodzi, nasze kurtki szeroko rozpięte pełnią rolę żagli. Ale rzeka znowu się odwraca i znowu mamy przeciwny wiatr. Baterie są wyczerpane. Zamiast zatrzymywać się ponownie, wyłączam silnik na 20 sekund co 30 sekund. Idziemy wolniej, ale idziemy do przodu. Wreszcie na wyjściu z zakrętu widzimy łódź Gillesa. Uff!
Wyciągamy przedłużacz i podłączamy ładowarkę do łodzi Gillesa. Dobra rzecz zrobiona. Wtedy, ale tylko wtedy, degustujemy bardzo zimne piwo z Gillesem. Renaud nas odbiera i po dobrym posiłku wracamy do bazy.
Ostatni dzień
W piątek 18 dojeżdżamy do Gilles i po dobrej kawie wyruszamy o 8:45 w stronę śluzy pobliskiego szybu.
Opuszczamy śluzę o godzinie 9:12. Napięcie akumulatora wynosi 23,9 V.
Do śluzy Bénâtre dotarliśmy o godzinie 9:36 z akumulatorem o napięciu 23,8 V. To 1,95 km w 24 minuty przy 4,12 km/h.
Wyruszamy o 9, by do śluzy Briassé dotrzeć o 51 z napięciem 10V, czyli 20 km w 23,6 minut z prędkością 2,72 km/h. Jest tu anomalia, silnik elektryczny zawsze kręci się z tą samą prędkością i nie przeszkadza nam wiatr. Zglobalizuję czasy, aby mieć lepszą precyzję. Rozważmy wyliczoną średnią 29 km/h dla dwóch osiągniętych zasięgów.
Wyjazd z Briassé o 10:35 przylot do Persigand o 11:15, napięcie 23,2 V czyli 3,49 km w 40 minut z prędkością 5,2 km/h
Przylot do Port Rheingeard o 11:40. Akumulatory mają napięcie 22,8 V.
Z 86 km 52 miały napęd elektryczny. Najzabawniejszy był dymiący silnik, który miał przyjść z ratunkiem w razie problemów z silnikiem elektrycznym.... zrzucił nas po drodze....
Ostatnia podróż ze śluzy Fosse trwała 3h38 łącznie z postojami. Pod koniec rejsu akumulatory miały lepszy „oddech”, dowód na to, że „ćwiczenie” dobrze im zrobiło. W nocy ładowarka 12A nie mogła ich oczywiście w pełni naładować. Konieczne jest zatem zapewnienie bardziej muskularnych ładowarek do napędu elektrycznego. Ceny tych ładowarek poszybują w górę. Wraz z firmą Renaud opracowujemy również przełącznik (silnik 220 V napędza alternator 24 V 50 A). Jest to technika przestarzała (1900), ale skuteczna i przede wszystkim ekonomiczna. Badamy również napęd do zmiany prędkości silnika, który podczas testu działał na zasadzie wszystko albo nic. Ten ściemniacz pozwoliłby nam zmniejszyć moc podczas pracy z grupą.
Wreszcie łódź o masie 900 kg napędzana silnikiem spalinowym o mocy 4 KM ustawionym na około ¾ swojej mocy, tj. około 3 CV lub 2200 W (tj. około 2,440 W/kg) porusza się pod prąd z prędkością około 8 km/h, co odpowiada prędkości dla tego kadłuba. Ta sama łódź napędzana silnikiem elektrycznym o mocy 2/3 koni mechanicznych (około 500 W przywróconym przy zużyciu około 720 W (wydajność 80%) lub 0,5 W/kg) porusza się z prędkością większą niż 5 km/h. Różnice w charakterystyce silników termicznych i elektrycznych wyjaśniają ten doskonały wynik.
Potwierdzają to eksperymenty z liczbami teoretycznymi:
Aby osiągnąć prędkość kadłuba, łódź potrzebuje 2500 W/T, w naszym przypadku 2200 W na 900 kg.
Jeśli zadowala nas 90% prędkości kadłuba, w naszym przypadku 7,2 km/h wystarczy 1000W/T, czyli w naszym przypadku 900W.
Jeśli zadowala nas 80% prędkości kadłuba, w naszym przypadku 6,4 km/h wystarczy 750W/T, czyli w naszym przypadku 675W.
Jeśli zadowala nas 70% prędkości kadłuba, w naszym przypadku 5,6 km/h wystarczy 440W/T, czyli w naszym przypadku 396W.
A nasza eksperymentalna łódź jest dobrą ilustracją tych teoretycznych prawideł, które są w ten sposób potwierdzone przez doświadczenie.
Dzięki temu przy niewielkiej redukcji prędkości nasza rzeczna łódź będzie mogła płynnie ekonomicznie w ciszy ku naszej największej przyjemności. Oczywiście okoliczności wymagają mocy, myślę na przykład o progu Fresne nad Loarą. Napęd elektryczny staje się plusem, ponieważ dodany do napędu termicznego, który już znajduje się na wyposażeniu Twojej łodzi, pozwala na zwiększenie mocy, które może okazać się odczuwalne.
0 x
Dzięki temu, że idziemy pod prąd, ostatecznie jesteśmy na szczycie ...

 


  • Podobne tematy
    odpowiedzi
    widoki
    Ostatni post

Powrót do "elektrycznego transportu: samochodów, rowerów, transportu publicznego, samoloty ..."

Kto jest online?

Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 191