Naukowe i teoretyczne streszczenie systemu Pantone

[Christophe]

To są przybliżone obliczenia, w których trzeba będzie uwzględnić temperatury i ciśnienie, nie jestem też specjalistą od termodynamiki...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

[Flytox]

Najlepsze silniki przed erą katalizatorów wytwarzały mniej niż 2% toksycznych substancji (0.5% CO ), nie jestem pewien, czy „zdekatalizowany” silnik z katalizatorem zrobiłby to samo.

Stąd tak ważne jest dokonywanie pomiarów z katalizatorem i bez oraz z pantonem i bez niego. I żeby udało się zrobić „lepiej niż katalizator”, a przynajmniej mieć pewność, że nie będzie wytwarzał CO na biegu jałowym.

W przeciwnym razie konieczne będzie zachowanie katalizatora!

Problem polega na tym, że po dekatalizacji otrzymujemy mapę zapłonu wtrysku, która nie jest już optymalizowana do tego typu pracy ze znacznie niższym przeciwciśnieniem spalin itp... (silnik więcej oddycha)

Należałoby zatem najpierw przebudować zoptymalizowaną mapę zapłonu wtrysku Pantone, a następnie dokonać porównania bez katalizatora.....

[dede2002]

To są przybliżone obliczenia, w których trzeba będzie uwzględnić temperatury i ciśnienie, nie jestem też specjalistą od termodynamiki...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

dziękuję Christophe ,

Czytam, czytam... Staram się czytać wszystko.
Będę miał pytania!

Flytox, nie sądzę, aby przeciwciśnienie katalizatora było bardzo ważne i można je skompensować ciśnieniem reaktora lub zmniejszeniem przekroju.
Niektóre pojazdy (np. WV) mają punkt pomiarowy przed katalizatorem dostępny pod maską oraz wartości przed/po regulacji kontrolnej.
przykład:


Pascalou, wracam do 8%, których nie zrozumiałem.
W rzeczywistości, gdy gazy opuszczą zawór wydechowy (lub turbosprężarkę), nie mają już żadnego wpływu na silnik.
Próbowałem obliczyć ilość ciepła zawartego w gazach, przy delcie t 500° doszedłem do 9%.
Oto fragment tabeli.
Niewiadoma: temperatura gazów w czasie pomiaru, która daje 14% wody i 15% CO2?
Ponieważ wartość masy wody wydaje się błędna.

edytować:
ponieważ gęstość gazów wynosi 0°, a pary 100°, zmieniłem wartość gęstości pary na 4, aby uzyskać 1 l wody na litr benzyny.
Trochę empiryczna moja metoda...
Mam mniejszą objętość niż przy wejściu, żeby poprawić...
Muszę znaleźć gęstość 3 gazów w temperaturze pomiaru...?

A+

ps: czy ktoś kiedyś robił analizę gazu w trakcie pracy, na wylocie z reaktora?

Albo analizować wszystko, co wychodzi z pracującego reaktora, bez podłączania go do wlotu?

[dede2002]

Szkoda, że ​​nie mogę edytować, powyżej są błędy w formule...
Przejąłem z drugiego końca 1kg wody i 2.3kg CO2 na l. benzyna.

[Flytox]

Flytox, nie sądzę, aby przeciwciśnienie katalizatora było bardzo ważne i można je skompensować ciśnieniem reaktora lub zmniejszeniem przekroju.
Niektóre pojazdy (np. WV) mają punkt pomiarowy przed katalizatorem dostępny pod maską oraz wartości przed/po regulacji kontrolnej.
przykład:

Świetnie, nie nawiązałem połączenia! Rzeczywiście, spadki ciśnienia można stosunkowo łatwo regulować w bardzo podobny sposób, staje się to po prostu małym problemem hydraulicznym, w którym wybiera się średnice różnych rur wydechowych / reaktora.

Dla pomiaru przed i za katalizatorem pozwala to na bezsporną weryfikację działania/udziału katalizatora.

Albo analizować wszystko, co wychodzi z pracującego reaktora, bez podłączania go do wlotu?

Nie za bardzo tam podążałem, Jeśli mówimy o Gillier Pantone na silniku benzynowym, o czym mówisz analizując? Bez podłączenia do wlotu zmienia się cała masa parametrów, przepływ gazu w reaktorze, jego temperatura, być może skład (procent kropelek wody / ilość kropelek wody w parze, elektryfikacja itp.) szansa, że ​​nie jest to reprezentatywne dla tego, co próbujemy zilustrować....

[dede2002]

Wyobrażam sobie maszynę testową z palnikiem olejowym lub silnikiem stacjonarnym (na przykład) do symulacji rury wydechowej, z możliwością pomiaru i modulacji temperatury* (i prędkości spalin).

Testowano jeden (kilka) reaktorów z regulowanym parownikiem i poziomem, ssaniem do symulacji wstępu, również regulowanym, oraz zbieraniem gazów wylotowych do analizy.
Albo spróbować spalić je pochodnią...?

Historia walidacji-unieważniania-kwantyfikacji hipotezy powstawania wodoru?

I spróbować zrozumieć część reaktora w procesie, czyli poprawę spalania w komorze.

* przed i za reaktorem

ps: trochę hs, 1 miliard pojazdów katalizowanych 3 g (bardzo) szlachetnego metalu, to 3000 ton.
wskaźnik recyklingu? skomplikowane, biorąc pod uwagę temperaturę topnienia
wpływ ekologiczny i społeczny???

W związku z hipotezą możliwości wymiany katalizatora...

[Pascalou]

Witaj, Twoje obliczenia są piękne! Wiecie, od dawna jestem przekonany, że system Gillier może zastąpić katamaran. a nawet zrobić o wiele więcej! Dlatego nie jest to uogólnione! Nie ma nic do sprzedania! Wiele do stracenia, pieniądze rządzą, które nie zarabiają pieniędzy, nikogo to nie obchodzi!
Tak, to świetnie, stwórz sobie eksperymentalną maszynę! W ten sposób będziesz mógł sam wszystko sprawdzić, przeprowadzić testy i zrealizować to zapomniane cudo. Robię też obliczenia, ale jeszcze nie skończyłem.

[Flytox]

Aby zapoznać się z produkcją/obecnością wodoru, musisz przeczytać dokument założycielski naszego ulubionego OuebMunster Christophe :

- https://www.econologie.com/rapport-d-ing ... es-93.html

[Pascalou]

Cześć! Przyjrzałem się bliżej twoim obliczeniom i okazało się, że są one o wiele bardziej skomplikowane, niż myślisz. Jest tak wiele parametrów, które wchodzą w grę, że nie można łatwo obliczyć, czego szukasz.
Na życzenie mogę udostępnić interesujące dokumenty na ten temat. Ale są bardzo techniczne i pełne skomplikowanych formuł.

Przede wszystkim należy rozróżnić osiągi silnika od % spalonego paliwa.

Ale oto krótkie wyjaśnienie 8% straty, którą podaję.
W naszych silnikach spalinowych % paliwa spalanego w silniku wynosi 92% (reszta spalana jest w rurze wydechowej oraz w katalizatorze).
Tak więc na PCI 92% energii jest uwalniane dla silnika, reszta jest tracona.

Sprawność silnika to stosunek energii uwolnionej do energii odzyskanej na końcu lub energii użytecznej.
Tak więc z 92%, które uznamy za 100% energii dostępnej dla silnika, mamy około 35%, które trafia do wydechu, 15% z tarcia, 20% z chłodzenia i promieniowania. Tak więc w wale korbowym pozostało tylko 30%, aw silnikach ze zmienną prędkością jeszcze mniej, więc ostatecznie mamy około 20% w wale korbowym!
To są podstawy wyliczone przez specjalistów, uznane przez wszystkich, nie trzeba ich kwestionować.
Potem, jeśli te bazy są takie same w pantone, to już inna historia.
Ale musisz zacząć od tego, co jest pewne, jest określone, abyś mógł iść do przodu.

Tak więc 35% uwolnionej energii cieplnej wychodzi przez wydech i jest tracone, a nie 8 czy 10%.

[dede2002]

Witam,

Tak, chętnie poproszę o wyjaśnienie moich obliczeń.
Na przykład zmiana pojemności cieplnej gazów w funkcji temperatury.
Odnośnie wartości "uznawanych przez wszystkich" postrzegam je jako zmienne zależne od wielu czynników, z jednej strony tarcia, a zwłaszcza temperatury gazów na wylocie zaworu.
Im są cieplejsze, tym lepsze osiągi, ponieważ mniejsze straty ciepła podczas cyklu pracy silnika… to kwestia dyskusyjna.

Pamiętam prototyp japońskiego silnika adiabatycznego (Toyota?), który zaprezentowano nam na zajęciach w 1979 roku.
Nie mówiliśmy o wydajności, tylko o tym, że nie wymaga chłodzenia, ponieważ komora z ceramiki ogniotrwałej jest izolowana.
Dedukując, w tym silniku wszystkie utracone kalorie znajdowały się w spalinach...

Jeśli chodzi o to, co pali się po otwarciu zaworu, to właśnie tego staramy się unikać, a problem jest kluczowy przy maksymalnej mocy, gdy „tłok idzie tak szybko, jak płomień”*.
Przy małej prędkości nie mielibyśmy tego problemu...?

Kwestia sprawności cieplnej, kiedyś dokonałem dokładnego pomiaru (w klasie) silnikiem benzynowym 1.4 l. turbodoładowany.

Zrobiliśmy wszystkie zakresy prędkości, z wagą elektroniczną i stoperem, a najlepsza uzyskana wydajność wyniosła 15%.
Silnik był używany, dostarczał o 10 KM mniej niż na papierze.
Najbardziej zdumiewające było to, że najlepsze osiągi uzyskano przy maksymalnej mocy, a nie przy maksymalnym momencie obrotowym.

*edit: gdy tłok kręci się tak szybko jak płomień to ciśnienie w momencie największego momentu obrotowego (tłok na ~1/3 skoku) jest może większe proporcjonalnie do tego na tdc po zapłonie? (intuicja...)



Gdybym miał to zrobić jeszcze raz, zrobiłbym co najmniej 10 różnych krzywych, stopień po stopniu na przepustnicy, mierząc odpowiednie ciśnienie w kolektorze, zamiast mierzyć „głupio” na pełnych obrotach…

Skłaniam się więc do relatywizacji wartości „uznawanych przez wszystkich”.

A+