Halo
Słoń napisał:Z pasją przeczytałem raport na temat konstrukcji samolotu Dieselis: co prawda narzekamy na masę silnika, ale przy równej autonomii już odzyskujemy sporą część nadwagi!
Zawsze uważałem, że zużycie małych samolotów jest śmieszne.
Brawo dla projektantów!
to piękna konstrukcja, a osiągi są doskonałe jak na samolot tej mocy (znałem raport, przeglądam prawie wszystko, co dotyczy samolotów)
Był też silnik Zorch, 4-cylindrowy 2-suwowy diesel gwiazdowy i kolejny 8-cylindrowy diesel gwiazdowy.Podjęliśmy kroki, aby taki zamontować w Cessnie 180, amatorskiej konstrukcji, producent nie chciał go sprzedawać. nawet bez gwarancji..
Jedną z głównych wad silnika wysokoprężnego w samolocie są zwłaszcza wibracje, w przypadku aluminiowego ogniwa dość łatwo ulega on zniszczeniu, wszystkie nity się poluzowują (kiedy pada deszcz na skrzydle i widać mały ślad aluminium na każdym nitu nadszedł czas, aby spojrzeć,
Silniki wysokoprężne są często montowane w rurach ze stali chromowo-molibdenowej 4130 lub w ogniwach wykonanych w całości z drewna. Drewno doskonale nadaje się do wibracji, ale nie na złą pogodę ani do dużych konstrukcji przemysłowych.
Do celów konsumpcyjnych stare silniki o mocy 160 KM połykają od 35 do 40 litrów na godzinę, jeśli nie otwiera się ich za bardzo, 100 KM to 25 litrów na godzinę.
Zwykle na krótkie wyjazdy nie tankujemy, rezerwujemy niezbędne paliwo + margines bezpieczeństwa na wypadek, gdybyśmy musieli ominąć złą pogodę.
Samolotem maksymalnie wypełnionym i maksymalnie obciążonym nieprzyjemnie się lata, ma się wrażenie, jakby się siedziało na krześle ustawionym na oscylującym szczupaku. współczynnik obciążenia (liczba G, które może wchłonąć) szybko maleje wraz z wagą.
Głównym błędem jaki spotykamy przy silnikach samochodowych przystosowanych do samolotów jest słabo dostosowany stosunek prędkości obrotowej silnika do śmigła dostępny na rynku, generalnie chce on uzyskać z silnika maksymalną moc często montuje reduktory 1/2 co daje silnik obracający się z prędkością 4400 obr/min w przypadku śmigła 2200 obr/min i śmigła cienkiego jak ostrze noża, wąskiego, o małej średnicy i zbyt dużym skoku, co ostatecznie skutkuje nadmiernym nagrzewaniem się silników ze względu na ich zupełnie inne użytkowanie niż w samochodzie.
Silnik samolotu pracuje w trybie przelotowym z maksymalnym momentem obrotowym,
Śmigło dobrze kręci się w zakresie od 2300 do 2500 obr/min, prędkość końcówki łopatki musi wynosić około 600 do 700 km/h
musi ciągnąć samolot z prawie taką samą prędkością, jak jej krok, z małym poślizgiem podczas lotu i większym poślizgiem podczas wznoszenia
Do tego silnik wysokoprężny ma dobre charakterystyki lotnicze, ciekawą moc na średnich obrotach (przy dużych obrotach zyskuje bardzo mało) ponadto rzadko udaje nam się osiągnąć tak wysokie obroty przy śmigle o stałym skoku.
Samolot musi dostosować swój silnik i śmigło, to prawie jak szycie garnituru na miarę, trzeba przeprowadzić kilka testów na samolotach amatorskich producentów, aby znaleźć właściwą, wydajną kombinację. (mam duże doświadczenie w tej dziedzinie)
Przekładnia redukcyjna i duże śmigła w samolocie przy podejściu to drastycznie spowalnia samolot nie ma potrzeby stosowania klapy lądujesz na ledwo przygotowanej polanie, to odbiera finezję przy wyłączonym silniku (to obserwacja wszystkich samoloty z Rotaxem lub Subaru, które próbowałem)
André
)
