Perspektywy transportu przyszłości

Transport i nowy Transport energii, zanieczyszczenie środowiska, innowacje silnika, samochód, samochody hybrydowe, prototypy, kontrola zanieczyszczenia, normy emisji, podatek. nie poszczególne rodzaje transportu: transport, organizacja Carsharing lub carpooling. Transport bez lub z mniejszym oleju.
Michel Kieffer
Zamieściłem wiadomości 500!
Zamieściłem wiadomości 500!
Wiadomości: 716
Rejestracja: 21/12/08, 18:25
Lokalizacja: Strasburg
x 7

Perspektywy transportu przyszłości




przez Michel Kieffer » 11/02/10, 10:58

Perspektywy transportu przyszłości

Jaka przyszłość czeka transport? Czy rozwój technologiczny pozwoli nam podróżować tak jak dzisiaj? A może przemieszczenie, jakie znamy od kilku dziesięcioleci, zostanie zakwestionowane?

Nowe dokumenty cel CO2 "A" Samoloty i CO2* udzielić kilku odpowiedzi na te pytania (link http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ następnie kliknij „hkw”).

Dobra lektura

Michel

PS: To są hipotezy… nie wahaj się zakwestionować jednego lub drugiego punktu.

* Dokument " Samoloty i CO2 będzie dostępny przez kilka dni.
0 x
Avatar de l'utilisateur
Sen-no-sen
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 6856
Rejestracja: 11/06/09, 13:08
Lokalizacja: Wysoka Beaujolais.
x 749




przez Sen-no-sen » 11/02/10, 13:28

Za mniej niż 15 lat (oczywiście w zależności od globalnej gospodarki) doświadczymy poważnej zmiany w naszych stosunkach z transportem.
Loty „tanimi kosztami” z pewnością znikną w krótkim okresie (co więcej, mam duże trudności ze zrozumieniem, w jaki sposób inwestorzy mogą jeszcze dostać się na tę dziedzinę).
Linie lotnicze będą musiały się poważnie dostosować… albo zginą.
Podobnie samoloty będą musiały ewoluować (latające skrzydła, zwiększone wykorzystanie strumieni odrzutowych itp.).
Myślę, że przyszłość szybkiego transportu dalekobieżnego leży w ekranoplanie lub „samolocie z efektem naziemnym”, boeing uderza w niego).
Dla transportu indywidualnego rozwiązaniem będzie... transport zbiorowy
: Lol: i samochód elektryczny.
W każdym razie myślenie, że będziemy mogli dalej poruszać się w ten sam sposób (tania ropa) jest pięknym złudzeniem!
0 x
oiseautempete
Wielki Econologue
Wielki Econologue
Wiadomości: 848
Rejestracja: 19/11/09, 13:24




przez oiseautempete » 11/02/10, 15:46

Sen-no-sen napisał:Podobnie samoloty będą musiały ewoluować (latające skrzydła, zwiększone wykorzystanie strumieni odrzutowych itp.).
Myślę, że przyszłość szybkiego transportu dalekobieżnego leży w ekranoplanie lub „samolocie z efektem naziemnym”, boeing uderza w niego).
Dla transportu indywidualnego rozwiązaniem będzie... transport zbiorowy
: Lol: i samochód elektryczny.


Latające skrzydła stwarzają problem miejsca na ziemi, już przy A380 trzeba było rozbudować infrastrukturę... Odrzutowce Stream? używamy go od bardzo dawna, ale niekoniecznie jest prąd strumieniowy w kierunku, w którym chcemy iść...
Ekranoplan może być pasem startowym, ale jest problem bezpieczeństwa w stosunku do statków i żaglówek, wrażliwości na stan morza i konieczności tworzenia od podstaw infrastruktury (która będzie przypominać te, które istniały dla wodnosamolotów…). ..nie bez powodu moim zdaniem Rosjanie nie nalegają na to zbytnio po długim używaniu ekranoplanów na Morzu Kaspijskim...
Transport publiczny jest możliwy tylko dla skoncentrowanego siedliska, z wyjątkiem naszych krajów, które mają tendencję do rozpraszania się, ponieważ ludzie tolerują coraz mniej dużych ośrodków miejskich… uwierz w to w obecnym stanie techniki... hybryda tak...
0 x
Avatar de l'utilisateur
Sen-no-sen
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 6856
Rejestracja: 11/06/09, 13:08
Lokalizacja: Wysoka Beaujolais.
x 749




przez Sen-no-sen » 11/02/10, 18:59

Musimy zrozumieć jedną rzecz birdstorm: przyszłość nie da nam wielkiego wyboru!
Jeśli chodzi o latające skrzydło, Boeing i Airbus pracują nad koncepcją.
Koncepcja turystycznego samolotu transportowego w kształcie „cygara ze skrzydłami” będzie musiała kiedyś ewoluować i stanie się to w ciągu 30 lat.

Podobnie w przypadku ekranoplanów, które będą w stanie przewieźć ponad 1500 pasażerów z prędkością prawie 600 km/h, zrezygnowano z rosyjskich „peruk” ze względu na brak strategicznych interesów, ponadto komputer i system zarządzania lotem prawie wtedy nie istniały .

W przypadku samochodu należy rozumieć, że kraje uprzemysłowione
będą musiały „dzielić się” swoimi zasobami z krajami rozwijającymi się (w 2025 r.: 800 mln samochodów w Chinach : Lol: )
0 x
Michel Kieffer
Zamieściłem wiadomości 500!
Zamieściłem wiadomości 500!
Wiadomości: 716
Rejestracja: 21/12/08, 18:25
Lokalizacja: Strasburg
x 7




przez Michel Kieffer » 11/02/10, 19:36

Niektóre elementy teoretyczne

Kształt samolotu i jego całkowita powierzchnia zwilżona (SMT) określają jego wydajność aerodynamiczną (patrz różne prezentacje na stronie „hkw aero”).

Kształty są dziś prawie idealne (bardzo trudne do zrobienia lepszego), a SMT prawie nieściśliwe: objętość kadłuba jest ustalona przez rozmiar pasażerów; powierzchnia skrzydła jest ograniczona minimalną prędkością nośną narzuconą przepisami: 100 węzłów (182 km/h) przy starcie lub lądowaniu (oczywiście samolot zawsze zachowa margines w stosunku do tego limitu).

I tu pojawia się problem: powierzchnia skrzydeł (a więc jej udział w SMT) jest określona przez powyższą prędkość, masę i maksymalny współczynnik siły nośnej skrzydła (Cz max). A dziś urządzenia podnoszące (klapy, listewki itp.) są na szczycie… więc po tej stronie nie można spodziewać się żadnego postępu. Pozwala to stwierdzić, że powierzchnia skrzydeł w przyszłości prawie się nie zmieni… Rozumie się, że projekty „naddźwiękowe” są w zasadzie iluzoryczne.

Pozostają dziś inne drogi o bardzo ograniczonym potencjale: redukcja masy (trudno o lepszą), poprawa sprawności silnika (nie wiele można oczekiwać po tej stronie) i sprawności napędu. Jeśli chodzi o ten ostatni punkt, mamy niewielką przestrzeń do poprawy poprzez zwiększenie współczynników obejścia, co jest mniej więcej równoznaczne z powrotem do śmigieł lub czegoś zbliżonego.

A co z koncepcją latającego skrzydła? Problem jest ten sam z być może (?) lekkim zmniejszeniem masy. Niewielki postęp, być może, ale z pewnością rewolucji po tej stronie nie należy się spodziewać.

Jednak wciąż istnieje atrakcyjne rozwiązanie: zmniejszyć prędkość i odpowiednio zoptymalizować nasze samoloty (skrzydło o wysokim współczynniku kształtu, śmigła itp.). Należy pamiętać, że rozwiązania te istnieją w przypadku lotów krótkodystansowych: zobacz ofertę samolotów ATR.

Pozostaje rozwiązanie, którego nie da się powstrzymać: ruszaj się mniej... i odkryj na nowo, co będzie dalej : Chichot: .

Michel
Ostatnio edytowane przez Michel Kieffer 23 / 02 / 10, 09: 31, 1 edytowany raz.
0 x
Avatar de l'utilisateur
I Citro
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 5129
Rejestracja: 08/03/06, 13:26
Lokalizacja: bordeaux
x 11




przez I Citro » 11/02/10, 23:56

: Arrow: Zanim szczegółowo przestudiuję Twoje nowe dzieła, pozwolę sobie podzielić się opinią Oiseautempête na temat ekranoplanów. Nie widzę, aby te urządzenia były opracowywane do szerszego użytku cywilnego. Ich bezpieczeństwo, ich wygoda... sprawiają, że nie nadają się do takiego użytku. Będą one ograniczone do zastosowań wojskowych...

Widzę więcej zmian w redukcji kosztów operacyjnych, poprzez ograniczenie mas i mocy...
Z pamięci obciążenie skrzydeł obecnych samolotów wynosi około 600 kg/m². Obecne samoloty to zatem żelazka, które latają tylko dlatego, że są obezwładnione…

Czy się mylę?
0 x
Avatar de l'utilisateur
chatelot16
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 6960
Rejestracja: 11/11/07, 17:33
Lokalizacja: Angouleme
x 264




przez chatelot16 » 12/02/10, 00:33

ekonomicznym transportem przyszłości nie jest samolot

kilkadziesiąt lat temu najbardziej ekonomicznym środkiem transportu był pociąg

dziś pociąg stara się jechać tak szybko jak samolot: TGV za szybko, żeby było ekonomicznie... za drogo dla tych, którym się nie spieszy...

samolot jest skomplikowany: zużywa energię, aby pozostać w powietrzu: aby zużyć cały miesiąc, musisz przebywać w powietrzu tak krótko, jak to możliwe, więc leć szybko!

to tak jak z samochodem: jest dużo wypadków, żeby zmniejszyć ryzyko trzeba jechać bardzo szybko, żeby jak najkrócej znaleźć się w niebezpieczeństwie...


najgorsze jest to, że pracuję na lotnisku! Chciałbym, aby transport lotniczy był kontynuowany!

moja pasja do gazogenów i kogeneracji nie sprawi, że samoloty będą działać, ale stanie się moją nową działalnością, jeśli samolotów będzie za mało
0 x
Michel Kieffer
Zamieściłem wiadomości 500!
Zamieściłem wiadomości 500!
Wiadomości: 716
Rejestracja: 21/12/08, 18:25
Lokalizacja: Strasburg
x 7




przez Michel Kieffer » 12/02/10, 08:33

Odpowiedź na pytanie zadane przez Citro

Na wstępie witam wszystkich w tym temacie forum.

Pytanie sformułowane przez Citro: jaki jest wpływ obciążenia na m2 (500 - 600 kg dla samolotu transportowego) na zużycie samolotu?

Moc, a tym samym jej zużycie, jest uwarunkowana oporem pasożytniczym (lub oporem kształtu) oraz oporem wywołanym przez siłę nośną. Te 2 serie się sumują. Zobacz w tym celu:
- równanie na stronie 10 dokumentu http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- układ na stronie 10 dokumentu http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- zwróć uwagę, że powyższe równanie jest takie samo dla samochodów i pociągów, z wyjątkiem oporu wywołanego przez windę, który jest zastąpiony przez opór jazdy. I dodaje się termin uwzględniający przyspieszenia. Zobacz równanie na stronie 11 dokumentu http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

Powiedziawszy to, wyobraźmy sobie samolot transportowy, którego obciążenie skrzydeł nie wynosiłoby 600 kg na m2, ale połowę, czyli 300 kg na m2.

Konsekwencją byłoby wprawdzie zmniejszenie oporu indukowanego (por. równanie powyżej), ale… zwiększenie powierzchni skrzydła prowadziłoby do pogorszenia oporu pasożytniczego i masy. W rezultacie samolot byłby cięższy, co wymagałoby większej mocy, co wymagałoby zwiększenia mocy i ilości paliwa, co byłoby równoznaczne z ponownym zwiększeniem obciążenia na m2… i oto zaczynamy piękna rozbieżna spirala (której wszyscy się boimy!). Zobacz spiralę na stronie 4 dokumentu http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Podsumowując, nasz samolot transportowy najlepiej radzi sobie z obciążeniem górnopłatów.

I wtedy zdajesz sobie sprawę z wydajności: 600 kg / m2 przy niskiej prędkości, musisz to zrobić. Wszyscy widzieliście rozwiązanie na skrzydle AIRBUS lub BOEING z uruchomionymi wszystkimi urządzeniami wysokiego podnoszenia (podczas lądowania). Zobacz na przykład http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur lub, w znacznie skromniejszej skali, trzecie zdjęcie na stronie http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

Michel
Ostatnio edytowane przez Michel Kieffer 11 / 03 / 10, 08: 13, 1 edytowany raz.
0 x
Avatar de l'utilisateur
I Citro
Econologue ekspertem
Econologue ekspertem
Wiadomości: 5129
Rejestracja: 08/03/06, 13:26
Lokalizacja: bordeaux
x 11




przez I Citro » 12/02/10, 09:56

Michel Kieffer napisał:Odpowiedź na pytanie zadane przez Citro
jaki jest wpływ obciążenia na m2 (500 - 600 kg dla samolotu transportowego) na zużycie samolotu?

...Mając to na uwadze, wyobraźmy sobie samolot transportowy, którego obciążenie skrzydeł wynosiłoby nie 600 kg na m2, ale połowę, czyli 300 kg na m2.

Konsekwencją byłoby wprawdzie zmniejszenie oporu indukowanego (por. równanie powyżej), ale… zwiększenie powierzchni skrzydła prowadziłoby do pogorszenia oporu pasożytniczego i masy. W rezultacie samolot byłby cięższy, co wymagałoby większej mocy, co wymagałoby zwiększenia mocy i ilości paliwa, co byłoby równoznaczne z ponownym zwiększeniem obciążenia na m2… i oto zaczynamy piękna rozbieżna spirala (której wszyscy się boimy!). Zobacz spiralę na stronie 4 dokumentu http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Podsumowując, nasz samolot transportowy najlepiej radzi sobie z obciążeniem górnopłatów.
dziękuję Michel, to nie może być jaśniejsze. : Mrgreen:
0 x
oiseautempete
Wielki Econologue
Wielki Econologue
Wiadomości: 848
Rejestracja: 19/11/09, 13:24




przez oiseautempete » 12/02/10, 15:40

Michel Kieffer napisał: powierzchnia skrzydła jest ograniczona minimalną prędkością nośną narzuconą przepisami: 100 węzłów (182 km/h) przy starcie lub lądowaniu (Oczywiście samolot zawsze zachowa margines w stosunku do tego limitu).


Jednak wciąż istnieje atrakcyjne rozwiązanie: zmniejszyć prędkość i odpowiednio zoptymalizować nasze samoloty (skrzydło o wysokim współczynniku kształtu, śmigła itp.). Należy pamiętać, że rozwiązania te istnieją w przypadku lotów krótkodystansowych: zobacz ofertę samolotów ATR.



To ograniczenie 100 kt jest prawdopodobnie „wyczerpane” w konfiguracji do lądowania, ponieważ prędkość obrotowa startu przy pełnym obciążeniu jest znacznie wyższa, około 145-150 kt… zauważ, że żaden komercyjny samolot nie może wylądować przy pełnym obciążeniu: albo ląduje powoli z dość dużą prędkością pionową i gubi biegi, albo ląduje szybko i opuszcza pas startowy... nagle, w przypadku problemu, który zmusiłby go do zatrzymania się z pełnymi bakami, musi najpierw uruchomić swoje „szybkie podciśnienie” odciążyć samolot przed lądowaniem...
Redukcja prędkości rzeczywiście jest rozwiązaniem i nie ma potrzeby jej znacznie zmniejszać: Tupolew 95 leci z prędkością ponad 800 km/h na śmigłach, z drugiej strony konieczne będzie zoptymalizowanie tych ostatnich, aby nie mieć zbyt dużo hałasu: na przykład porównaj poziom hałasu Antonowa 70 i A400M, aby zrozumieć ... (ale poza tym szczegółem AN70 jest wyraźnie lepszy od A400M ... i o połowę tańszy. .. )
0 x

Powrót do "Nowej transporcie: innowacje, silniki, zanieczyszczenie środowiska, technologii, polityki, organizacji ..."

Kto jest online?

Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 213