Analizy ekonomiczne dotyczące przejścia z 90 km / h do 80 km / h we Francji ...

[Christophe]

Szkoda, że ​​prędkość 90 jest obniżona do 80 km / h niż na RN i nie dotyka się prędkości na autostradzie.
Rzeczywiście, obniżenie prędkości 130 do 110 km / h pozwoliłoby zaoszczędzić średnio 20% paliwa.
Tak niepopularna czy tylko decyzja ekonomiczna?

Szczegóły lub źródło obliczeń dla 20%?

Bo uważam, że to źle...

a) nowoczesny samochód (a więc nadmiernie zmotoryzowany) spala prawie tyle samo przy 110 co przy 130 km/h... Rzeczywiście; im więcej mocy wymagasz od silnika spalinowego, tym lepsze są jego osiągi.

Rekompensuje to wzrost mocy wymaganej do pokonania oporu między 130 a 110.

Teoretycznie moc potrzebna do pokonania oporu wzrosłaby o stosunek prędkości do sześcianu, czyli 1,18^3 = +64%...tak! Jednak żaden nowoczesny samochód nie zużywa +64% podczas jazdy ze 110 do 130 km/h, więc istnieje kompensacja poprzez zwiększenie wydajności silnika. Ostatecznie wzrost wynosi co najwyżej 5 do 10%… wcale, nawet ujemny… (uh, ujemny wzrost to spadek, huh…)

Po przekroczeniu pewnej mocy silnika różnica przestaje być odczuwalna...(chyba tak jest, chochlą, jak tylko silnik przekroczy 140-160 KM...a jest ich coraz więcej.. .)

b) Z tego samego powodu poprawy wydajności silnika, ten sam nowoczesny samochód będzie zużywać więcej przy 80 km/h niż przy 90 km/h, a nawet więcej przy 70 km/h...Powiedziałem więcej i mówię ze stałą prędkością! Spróbuj jechać z prędkością 30 km/h autem o mocy powyżej 100 KM i zobacz, ile spalasz na 100 km...komputer pokładowy szybko Ci powie...

W przypadku równania mocy znajdziesz je w tym raporcie https://www.econologie.com/transports-urbains/

Power_Advancement.gif (61.33 KiB) Wyświetlono 3016 razy

Uwaga, to rozumowanie nie dotyczy pojazdów hybrydowych lub elektrycznych (sprawność silnika elektrycznego jest prawie stała)

Cel tych środków ograniczenia prędkości jest zatem bardzo ekonomiczny, ma pan rację, ale wbrew oficjalnej wypowiedzi, nie dla portfela użytkowników.. i nie mówię o PV, które będzie padać...

Również spadek z 90 do 80 km/h spowoduje utratę 2 dni ekwiwalentnej pracy rocznie na każdego pracownika, który dojeżdża do pracy wyłącznie RN, uzasadnienie jest szczegółowo tutaj: Nowy transportowy / analiza-ekonomicznych na 90 pominięciem-KM-ha-80-KM-H-en-France-t15672.html

ps: zabawne, w tej chwili w Belgii toczy się debata nad zwiększeniem prędkości na autostradach ze 120 do 130 km/h... I to nie jest belgijski żart!

[Christophe]

Przeliczenie utraconego czasu na ekwiwalent srebra nie ma znaczenia: dodatkowy czas transportu po prostu skutkowałby obowiązkiem wcześniejszego wyjazdu do pracy i powrotu w domu, jak ma to miejsce w dużych miastach ,

Spodziewałem się takiego kontrargumentu: tak, obowiązek wcześniejszego wyjazdu i późniejszego powrotu, więc zmęczenie dodatkową pracą... i mniej "wolnego czasu"... Dla milionów ludzi może to mieć znaczący wpływ!

Oczywiście dzieje się tak w przypadku płynnego ruchu. Czy jest to zatem zabieg dla dobra Francuzów?

[Sen-no-sen]

Skąd bierzesz 150 €?

Myślę, że panel stwarza raczej koszty między 500 a 1000 € ... uwzględnienie fundamentu na ziemi ... w przypadku panelu miejskiego pytanie o to z pewnością więcej (prawdopodobnie między 2 3000 €). ..). Powszechnie wiadomo, że dodatkowe fakturowanie na rynku publicznym jest prawie systematyczne (konieczne jest, aby pasożyty społeczeństwa żyły ... a tam mówię o prawdziwych pasożytach! Trwałych ...) ...

Z tego, co słyszałem, panel kosztuje od 150 do 200 euro za pozę, do potwierdzenia.
Generalnie nie ma mowy o przesadzaniu innych tyczek.

Szczegóły lub źródło obliczeń dla 20%?

Bo uważam, że to źle...

Tak uczy kodeks drogowy...
Nie możesz mieć takiego samego spalania przy 130 jak przy 110 km/h ze względów aerodynamicznych, a może nawet w Lamborghini Aventador, a nawet wtedy!

Golf III TDI 90 CV na płaskim terenie.

Co do reszty, nie twierdzę, że środek ten służy bezpośrednim celom ekonomicznym.
W rzeczywistości jest to dość nieśmiały sposób na zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na drogach bez uderzania tam, gdzie boli: tj. radykalnie zmniejszyć liczbę pojazdów w ruchu.

[Christophe]

rozumowanie nie jest źle powiedziane.

Ach tak, przyznaję, ale jesteś do mnie przyzwyczajony, prawda?

dodatkowy czas spędzony w transporcie nie jest wcale pewny, ponieważ na danej trasie kawałki, którymi będziemy jeździć na 80 zamiast 90, będą ograniczone,

Oh? Wszystkie drogi RN nie pojadą na 80? Mea culpa Myślałem, że systematyczny i globalny pomiar… no cóż, tym lepiej… ale rozumowanie pozostaje… częściowo prawdziwe…

co więcej, co mówi, że zmniejszenie prędkości nie sprzyja bardziej płynnemu ruchowi (tak się dzieje, gdy istnieje regulacja ruchu poprzez zmniejszenie prędkości na autostradzie).

Czy masz badanie, które to pokazuje? Nic tego nie dowodzi trwałe zmniejszenie prędkości poprawia płynność...

Kilka lat temu przejeżdżali przez obwodnicę Strasburga z prędkością 70 km/h (ze strefami 50... rzadko na szczęście), no cóż, bez poprawy płynności ruchu, korki w godzinach szczytu są teraz jeszcze dłuższe! Zwolennicy spadku prędkości powiedzą, że to z powodu zwiększonej floty, udowadniają to…

Uważaj, aby nie pomylić regulacji w czasie rzeczywistym (która jest skuteczna, ponieważ jest reaktywna w stosunku do odcinków, które mają być upłynnione) z permanentną redukcją ograniczeń prędkości, co w najlepszym razie jest nieefektywne, w najgorszym przypadku przynosi efekt przeciwny do zamierzonego, jeśli chodzi o płynność!

W przeciwnym razie chciałbym badań, które to udowodnią, i to nie w teorii, ale z prawdziwymi obliczeniami…

Może jestem zbyt kapryśny, ale wydaje mi się, że im dłużej przebywasz na drodze (lub innym udostępnionym miejscu publicznym*), tym większe prawdopodobieństwo, że utknie, prawda? Nie wiem, to fizyka ze szkoły podstawowej...nawet z przedszkola...

* wystarczy porównać kolejkę do toalet damskich/męskich w godzinach szczytu…oczywiście z taką samą liczbą toalet

kiedy na conso .....

Gdzie pojawia się moc silnika? Jest to podstawowy parametr w tych krzywych...

Data i źródło tych krzywych? euro I? Kiedy to znowu? Początek lat 1990. wydaje mi się... trochę staroświecki, prawda?

Rynek wcale nie jest taki sam, więc chodź! Następuje eksplozja średnich mocy, która przesuwa minima krzywych szeroko w prawo = wzrost minimalnej prędkości zużycia...

Krótko mówiąc, jeśli masz to samo ze zmiennymi parametrami = metoda obliczania... to chodźmy tam przystosować te krzywe do przeciętnego współczesnego auta 90-110 KM dzisiaj...a nie 50-60 jak na początku lata 90… krzywe będą logicznie przesunięte w prawo… ale o ile? To chciałbym ustalić!

[Dirk Pitt]

Kiedy chcesz zabić swojego psa, mówisz, że ma wściekliznę.
oczywiście jesteś przeciwny temu środkowi i uznasz, że wszystkie argumenty są mniej lub bardziej przekręcone lub należy je przekręcić, aby pójść w tym kierunku.
to jest jak dla linky lub innego.
Uważam te dyskusje za nudne. każdy podaje swoje argumenty w pętli.
dobranoc.

[Christophe]

Nie możesz mieć takiego samego spalania przy 130 jak przy 110 km/h ze względów aerodynamicznych, a może nawet w Lamborghini Aventador, a nawet wtedy!

Czytałeś moje uzasadnienie? Aerodynamika jest kompensowana przez ewolucję sprawności termodynamicznej silników cieplnych (co jest dalekie od bycia pomijalnym) ...im mocniejszy silnik, tym wyższa minimalna prędkość spalania... a obecnie z pewnością przekracza 100 km/h, jeśli weźmiemy pod uwagę średnią moc NOWYCH pojazdów

Dirk Pitt właśnie opublikował grafikę, która dobrze to pokazuje: nowy-transport/analizy-ekonomiczne-na-przejezdzie-90-km-ha-80-km-h-we-francji-t15672.html#p339284

Tyle, że minimum krzywych, mówiąc o flocie Euro 1 (a przynajmniej początek lat 90.), jest przestarzałe i trzeba je przesunąć w prawo, ale ich wygląd jest dobry. W efekcie; moc parkingu eksplodowała od tego czasu!

Co do twojego wykresu... eee...GOLF III nie powstał od eee...1997...a nawet nie był to jeszcze common rail... WIĘC:

a) Jak z takimi przestarzałymi krzywymi uzasadnić antyspołeczny, antyekonomiczny i antyekologiczny środek w 2018 roku???
To nie do ciebie celuję, to kodeks drogowy i politycy i inni, którzy bronią tego środka, bez wątpienia dając się oszukać nie wiem kto!!

Jedno jest pewne: wśród decydentów politycznych nie może być wielu inżynierów silników!

b) Ta krzywa, którą cytujesz, jest celowo obcięty przy małej prędkości żeby nie wprowadzać ludzi w błąd, ponieważ rzeczywiste krzywe przechodzą przez minima (których zwykli ludzie by nie zrozumieli): zużycie rośnie przy niskich obrotach...

Ach dobrze? Dlaczego zużywamy więcej na przejechanie 100 km przy 20 km/h niż przy 90 km/h? Ze względów aerodynamicznych??

c) To minima nie jest już przy 70 km/h, ale jest (dużo) wyższe przy dzisiejszych średnich mocach silnika...

tj. radykalnie zmniejszyć liczbę pojazdów w ruchu.

Ach, zgadzam się z tobą… ale jest to po prostu niemożliwe w obecnym systemie ultra CONS*… somation… więc wszystko, co pozostaje, to poddać się „antyprodukcyjnym” środkom… .na wszystkich poziomach!

* Oczywiście myślę o wadach w sensie anglo-mydlanych konserwatystów (wzrostu)

[Christophe]

Jestem rozczarowany twoją reakcją:

a) Nie odpowiadasz na moje techniczne pytania... Źródło? Metodologia?

b) Tak, jestem przeciwny środkom politycznym, które są sprzeczne z społecznym, ekonomicznym i środowiskowym dobrostanem obywateli... to jest jeden z nich!

c) Używanie krzywych z innej epoki (Euro 1 w wieku 25 lat...) do uzasadnienia obecnych działań nie jest normalne: konieczna jest aktualizacja!
Zaktualizujmy więc wspólnie krzywe: podaj nam dokładną metodę (równanie) (definicję współczynników) i dostosujmy je do aktualnej floty, aby zobaczyć rzeczywista aktualna minimalna prędkość zużycia...

To wszystko ludowe!

[Forhorse]

Krzywe zużycia prawie się nie zmieniły, ponieważ:

- Zmieniły się standardy pomiaru mocy... w kierunku, który odpowiada producentom samochodów. Wcześniej norma DIN podawała moc silnika w kontekście jego użytkowania, czyli z alternatorem, planowanym układem wydechowym itp.
Obecne normy podają moc gołego bloku: jest ona ograniczona, jeśli pompa wody nie zostanie zdemontowana, aby zyskać kilka koni.
dzisiejsza moc 90 KM nie jest tak naprawdę lepsza pod względem mocy użytkowej niż 70 KM z lat 1990. Elektronika i technologie zarządzania silnikiem, takie jak Common Rail, sprawiają, że silniki są bardziej responsywne i bardziej „mocne”, są mocniejsze, ale pod względem mocy netto przy maksymalnym obciążeniu jest to prawie to samo.
- Technologie kontroli zanieczyszczeń (EGR, katalizatory itp.) powodują niewielkie nadmierne zużycie paliwa w porównaniu z tym samym silnikiem, który nie byłby wyposażony w kontrolę zanieczyszczeń. Oznacza to, że nawet jeśli wydajność obecnych bloków jest lepsza niż starszych bloków, rzeczywiste zużycie nie spadło znacząco.

[Ahmed]

ChristophePiszesz:

Może jestem zbyt kapryśny, ale wydaje mi się, że im dłużej przebywasz na drodze (lub innym udostępnionym miejscu publicznym*), tym większe prawdopodobieństwo, że utknie, prawda? Nie wiem, to fizyka ze szkoły podstawowej...nawet z przedszkola...

Można przyznać, że niewielkie zwiększenie postoju na danej drodze przekłada się na średni zysk*, bo to regularność przepływu sprawia, że ​​płynie. Oczywiste jest, że oprócz zmniejszenia liczby wypadków środek ten ma na celu maksymalizację wykorzystania sieci drogowej. Wprawdzie wpływ tego urządzenia różni się w zależności od tłumu (jeśli chodzi o przepływ), ale w praktyce bardzo trudno byłoby zmieniać dopuszczalną prędkość w zależności od czasu!
Nie stoi to w sprzeczności z zaostrzeniem kontroli technicznej, która nie ma już na celu wyeliminowania niebezpiecznych pojazdów, ale zachęcenie do zakupu nowych samochodów (tych mniej/bardziej zamożnych? Czekajcie na „odpływ”! ).

* średni zysk zaobserwowany wśród wszystkich użytkowników.

[Sen-no-sen]

Czytałeś moje uzasadnienie? Aerodynamika jest kompensowana przez ewolucję sprawności termodynamicznej silników cieplnych (co jest dalekie od bycia pomijalnym) ...im mocniejszy silnik, tym wyższa minimalna prędkość spalania... a obecnie z pewnością przekracza 100 km/h, jeśli weźmiemy pod uwagę średnią moc NOWYCH pojazdów

Tak, zrozumiałem, co miałeś na myśli, ale wydaje mi się, że przeceniasz obecne technologie.

edos02_13_graf4.png (20.37 KiB) Dostęp 2985 razy

Ten wykres to potwierdza.

Auto Plus – które posiada niezależne laboratorium (zobacz wideo) – opublikowało testy zużycia 19 stycznia 2018 r. Naszym pojazdem testowym nie był Peugeot 308, ale Renault Kadjar dCi 130.


Werdykt: zużycie (ustabilizowana prędkość) spada z 5,4 l/100 km przy 90 km/h do 4,9 przy 80, czyli o 10% mniej, a więc tyle samo CO2.

https://news.autoplus.fr/80-kmh-Vitesse-Consommation-Labo-Auto-Plus-Reportage-France-2-1524374.html

Rozumowanie jest tym bardziej prawdziwe w przypadku pojazdów elektrycznych:

conso_10ev.png (33.66 KiB) Wyświetlono 2985 razy