Transport przyszłości kolejowych: Maglev, Aerotrain ...
- Sen-no-sen
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6856
- Rejestracja: 11/06/09, 13:08
- Lokalizacja: Wysoka Beaujolais.
- x 749
Rzeczywiście, biorąc pod uwagę niskie prędkości, stare dobre metro jest znacznie wydajniejsze, ale hej, to demo techniczne.
Z drugiej strony dla JR-mag-lev zastanawiam się ile będzie ich kosztować energetycznie przy prędkościach rzędu 500 km/h, bo powyżej 300 opór aerodynamiczny staje się naprawdę ogromny.
Samoloty ograniczają ten problem, zajmując maksymalną wysokość, ale nadal pozostają przepaściami paliwowymi.
Z drugiej strony dla JR-mag-lev zastanawiam się ile będzie ich kosztować energetycznie przy prędkościach rzędu 500 km/h, bo powyżej 300 opór aerodynamiczny staje się naprawdę ogromny.
Samoloty ograniczają ten problem, zajmując maksymalną wysokość, ale nadal pozostają przepaściami paliwowymi.
0 x
„Inżynieria czasami polega na wiedzy, kiedy przestać” Charles De Gaulle.
-
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 2183
- Rejestracja: 07/11/06, 13:18
- x 124
Sen-no-sen napisał:... Z drugiej strony dla JR-mag-lev zastanawiam się, ile będzie ich kosztować energetycznie przy prędkościach rzędu 500 km/h, bo powyżej 300 opór aerodynamiczny staje się naprawdę ogromny...
Tam już szukałem, ale trudno jest uzyskać informacje, najwyraźniej rozwój jest bardzo tajny, a patenty niewiele ujawniają.
JR i Hitachi twierdzą, że koszt pasażera/km jest „śmieszny” ale JR i Hitachi mówią, co chcą, jak TEPCO, co...
Przejazd kolejką jednoszynową w Japonii (z Naha na Okinawę). Widzimy, że jedziemy z tą samą prędkością co samochody , ale to jest miłe :
http://www.youtube.com/watch?v=9pRuY9uS ... r_embedded
0 x
- Sen-no-sen
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6856
- Rejestracja: 11/06/09, 13:08
- Lokalizacja: Wysoka Beaujolais.
- x 749
Leo Maximus napisał:
JR i Hitachi twierdzą, że koszt pasażera/km jest „śmieszny” ale JR i Hitachi mówią, co chcą, jak TEPCO, co...
Trudno mi w to uwierzyć!
Pomimo stosunku masy pasażerów do masy pociągu wynoszącego zaledwie 300 kg, najwięcej energii pozostaje w stosunku do „ściany aerodynamicznej” (JR jest wyprofilowany jak myśliwiec)!
Wydaje mi się też, że liniowe silniki indukcyjne tracą moc po pewnej prędkości.
Jeśli jednak zdecydowali się sfinansować taki projekt, to znaczy, że gra była warta świeczki.
0 x
„Inżynieria czasami polega na wiedzy, kiedy przestać” Charles De Gaulle.
-
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 2183
- Rejestracja: 07/11/06, 13:18
- x 124
Mam kilka danych do porównania ICE, Transrapid i japońskiego Magleva z prędkościami w eksploatacji:
51 Wh / km na pasażera przy 300 km / h z ICE
81 Wh / km na pasażera przy 431 km / h dzięki Transrapid
74 Wh / km na pasażera przy 500 km / h z japońskim Maglevem (przyszły „Linear Express”)
Japoński Maglev okazuje się znacznie wydajniejszy niż Transrapid i ICE. Na dzień 22 kwietnia 2010 roku przejechał w testach 783000 150000 km i przewiózł XNUMX XNUMX pasażerów.
Źródło: (Yoshiyuki Kasai z kolei japońskich)
Trochę zaskakujące jest zużycie podane dla ICE, 51 Wh/km, jest dużo niższe niż podane dla TGV.
51 Wh / km na pasażera przy 300 km / h z ICE
81 Wh / km na pasażera przy 431 km / h dzięki Transrapid
74 Wh / km na pasażera przy 500 km / h z japońskim Maglevem (przyszły „Linear Express”)
Japoński Maglev okazuje się znacznie wydajniejszy niż Transrapid i ICE. Na dzień 22 kwietnia 2010 roku przejechał w testach 783000 150000 km i przewiózł XNUMX XNUMX pasażerów.
Źródło: (Yoshiyuki Kasai z kolei japońskich)
Trochę zaskakujące jest zużycie podane dla ICE, 51 Wh/km, jest dużo niższe niż podane dla TGV.
0 x
- Sen-no-sen
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6856
- Rejestracja: 11/06/09, 13:08
- Lokalizacja: Wysoka Beaujolais.
- x 749
-
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 2183
- Rejestracja: 07/11/06, 13:18
- x 124
Sen-no-sen napisał:Leo Maximus napisał:
Trochę zaskakujące jest zużycie podane dla ICE, 51 Wh/km, jest dużo niższe niż podane dla TGV.
Jest to z pewnością związane ze sprawnością rozproszonych zdolności motorycznych.
Tak, ale istnieje kilka typów ICE i nie wszystkie mają silniki rozproszone. Nie wiem, który to ICE.
Inne dane dotyczące porównawczego zużycia energii ICE/Maglev na pasażera (źródło Kazuo Sawada – Japan Railways):
Przy 200 km/h:
LÓD = 32Wh/km
Maglev = 32 Wh/km
Przy 250 km/h:
LÓD = 44Wh/km
Maglev = 37 Wh/km
Przy 300 km/h:
LÓD = 71Wh/km
Maglev = 47 Wh/km
Zużycie energii wzrasta znacznie bardziej wraz z prędkością w przypadku ICE niż w przypadku Maglev.
W każdym razie... 3 filmy na youtube :
Pierwszy jest na TGV 28018 Strasbourg-Le Havre. Startujemy z prędkości 30 km/h i osiągamy 320 km/h w nieco ponad 6 minut, maksymalne przyspieszenie, „pełna pula, proszę!” mówi kierowca:
http://www.youtube.com/watch?v=Jy_BWdNF ... re=related
Drugi znajduje się na Transrapidzie w służbie w Szanghaju. Robimy to samo: 30 km/h -> 320 km/h w 2'04", prawie trzy razy szybciej niż TGV! Następnie jedziemy dalej do 431 km/h, prędkość osiągamy po 2'58"! Przez kilka sekund mamy widok na krajobraz przy 430 km/h ! Ważna uwaga, linia ma tylko 30,5 km długości. Jest w użyciu:
http://www.youtube.com/watch?v=kZI4QEYBWuI
http://www.youtube.com/watch?v=ecozAIQ9 ... re=related
Trzeci film (który już podałem) jest na japońskim Maglevie, gdzie rozpędzasz się od 30 km/h do 320 km/h w 40 sekund zamiast 2'04" na Transrapidzie i 6 minut na TGV, dziewięć razy szybciej! Osiągasz 501 km/h w 70 sekund przy niewielkim hałasie i wibracjach. To inny świat:
http://www.youtube.com/watch?v=HZ6dYhHI ... re=related
Nie ma obrazu, omnibusy zdolne zastąpić samolot i TGV przy mniejszym zużyciu energii, Maglevy mają przyszłość, tak myślę...
http://www.youtube.com/watch?v=kcsxskLSjoE
0 x
- Sen-no-sen
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6856
- Rejestracja: 11/06/09, 13:08
- Lokalizacja: Wysoka Beaujolais.
- x 749
Leo Maximus napisał:
Nie ma obrazu, omnibusy zdolne zastąpić samolot i TGV przy mniejszym zużyciu energii, Maglevy mają przyszłość, tak myślę...
Nieźle ostatni film!
Rzeczywiście, biorąc pod uwagę rosnący wzrost kosztów paliw kopalnych i brak rzeczywistego zamiennika (biopaliwa to szaleństwo), transport lotniczy przyszłości może być zarezerwowany dla zamożnej elity… a także dla sił zbrojnych.
W wielu krajach rozwinie się kolej dużych prędkości.
Witryna dotycząca projektu kolei jednoszynowej w Quebecu:
http://trensquebec.qc.ca/monorail-versus-tgv
0 x
„Inżynieria czasami polega na wiedzy, kiedy przestać” Charles De Gaulle.
Leo Maximus napisał:51 Wh / km na pasażera przy 300 km / h z ICE
81 Wh / km na pasażera przy 431 km / h dzięki Transrapid
74 Wh / km na pasażera przy 500 km / h z japońskim Maglevem (przyszły „Linear Express”)
Czy mógłbyś przypomnieć sobie masy nieobciążone, maksymalne i pasażerskie dla każdego pojazdu w porównaniu?
0 x
A bientôt!
- chatelot16
- Econologue ekspertem
- Wiadomości: 6960
- Rejestracja: 11/11/07, 17:33
- Lokalizacja: Angouleme
- x 264
klasyczny tgv był już dystrybuowany
klasyczny pociąg to lokomotywa i duża liczba wagonów: oznacza to, że wszystkie wagony muszą być wystarczająco mocne, aby przenieść siłę trakcyjną między lokomotywą a resztą pociągu
klasyczny tgv ma stałą długość, ilość wagonów nienapędzających jest dużo mniejsza niż klasyczny pociąg... jak chcesz go wydłużyć to stawiasz 2 tgv
Wagony TGV mogą być zatem znacznie lżejsze niż wagony kolejowe
ta zasada była stosowana od bardzo dawna, aby wagony były znacznie lżejsze niż pociągi konwencjonalne
tgv ma powody, by być lżejszy, ponieważ nie musi wspomagać trakcji pociągu, ale wciąż jest wystarczająco ciężki, aby być wystarczająco sztywny, aby jechać z prędkością 500 km/h… mógłby być lżejszy, gdyby zadowalał się rozsądniejszą prędkością
dla mnie przyszłość pociągu to nie prędkość, ale ekonomia! możliwość wykonania małych pojazdów z automatyczną jazdą, aby opłacalne były małe linie, które są niezbędnym uzupełnieniem dużych
klasyczny pociąg to lokomotywa i duża liczba wagonów: oznacza to, że wszystkie wagony muszą być wystarczająco mocne, aby przenieść siłę trakcyjną między lokomotywą a resztą pociągu
klasyczny tgv ma stałą długość, ilość wagonów nienapędzających jest dużo mniejsza niż klasyczny pociąg... jak chcesz go wydłużyć to stawiasz 2 tgv
Wagony TGV mogą być zatem znacznie lżejsze niż wagony kolejowe
ta zasada była stosowana od bardzo dawna, aby wagony były znacznie lżejsze niż pociągi konwencjonalne
tgv ma powody, by być lżejszy, ponieważ nie musi wspomagać trakcji pociągu, ale wciąż jest wystarczająco ciężki, aby być wystarczająco sztywny, aby jechać z prędkością 500 km/h… mógłby być lżejszy, gdyby zadowalał się rozsądniejszą prędkością
dla mnie przyszłość pociągu to nie prędkość, ale ekonomia! możliwość wykonania małych pojazdów z automatyczną jazdą, aby opłacalne były małe linie, które są niezbędnym uzupełnieniem dużych
0 x
-
- Podobne tematy
- odpowiedzi
- widoki
- Ostatni post
-
- 0 odpowiedzi
- 3050 widoki
-
Ostatni post przez Christophe
Zobacz ostatni post
28/10/11, 09:51Temat opublikowany w forum : Nowy transport: innowacje, silniki, zanieczyszczenie środowiska, technologie, polityka, organizacja ...
-
- 27 odpowiedzi
- 11570 widoki
-
Ostatni post przez recyclinage
Zobacz ostatni post
13/04/10, 16:31Temat opublikowany w forum : Nowy transport: innowacje, silniki, zanieczyszczenie środowiska, technologie, polityka, organizacja ...
-
- 148 odpowiedzi
- 68076 widoki
-
Ostatni post przez Leo Maximus
Zobacz ostatni post
10/02/18, 22:39Temat opublikowany w forum : Nowy transport: innowacje, silniki, zanieczyszczenie środowiska, technologie, polityka, organizacja ...
-
- 12 odpowiedzi
- 6452 widoki
-
Ostatni post przez drwal
Zobacz ostatni post
08/09/08, 17:32Temat opublikowany w forum : Nowy transport: innowacje, silniki, zanieczyszczenie środowiska, technologie, polityka, organizacja ...
-
- 0 odpowiedzi
- 2663 widoki
-
Ostatni post przez rabelaisowską
Zobacz ostatni post
22/08/08, 23:38Temat opublikowany w forum : Nowy transport: innowacje, silniki, zanieczyszczenie środowiska, technologie, polityka, organizacja ...
Kto jest online?
Użytkownicy przeglądający to forum : Brak zarejestrowanych użytkowników i gości 198