Dzięki za informację Remundo, być może rozsądnie byłoby mieć tę wiadomość na ten temat.
Tradycyjnie, a zwłaszcza we Francji, nie ma zaufania do innowacji, która podważałaby ustalony system. Przemysłowcy i finansiści rzadko uczą się branży, w której są instalowani, nawet jeśli główna innowacja pojawia się w ogólnym interesie gospodarczym, ponieważ bardziej lukratywnym jest wytwarzanie gór tłoków, korbowodów, wałów korbowych, głowic cylindrów itp. Niż maszyn składających się kilka komponentów i 10 razy taniej.
Dlatego producenci ci niechętnie stosują nowe technologie, których się obawiają i które mogą stwarzać szanse na losowy sukces, szczególnie jeśli weźmiemy przykład Citroëna dla silnika Wankel w latach 1970.
Z drugiej strony ci sami producenci mogą dążyć bez uwzględnienia wyrafinowania istniejących silników, aby podstępnie stymulować swoich klientów.
W tym przykładzie osiągnięto szczyt dzięki przyjęciu koncepcji Mce5 VCR (zmienny stopień sprężania) planowanej (być może) w silnikach francuskich firm, podczas gdy koncepcje VCR są znacznie mniej skomplikowane (mimośrodowe w przypadku łożysk wału korbowego lub blok silnika w elementach wymiennych 2) zostały już wykonane przez kilku producentów silników, ale ostatecznie porzucone z powodu wydajności nie do dodatkowych kosztów generowanych przez koncepcje.
W Mce5 do 4 dodano dodatkowe tłoki, które mają uruchamiać mechanizm magnetowidu, który zawiera również bardzo złożone serwo sterujące.
Nie trzeba zatem sprecyzować, że wzrost masy i objętości silników objętych tą koncepcją może być, co paradoksalnie używa (termin barbarzyński) „zmniejszania rozmiaru”, który polega na zasilaniu siłą silnika o mniejszej pojemności, a zatem zwykle lżejszego, w celu uzyskać taką samą moc jak silnik o większej pojemności dzięki nowoczesnej dwustopniowej turbosprężarce z wieloma płetwami, której doładowanie jest zapewnione w szczególności przez elektronicznie regulowane płetwy.
Ten wybór pozwala dostrzec, że istnieje cała antynomia, przyjmując VCR (zmienny stopień kompresji), który ma zmniejszyć zużycie, podczas gdy jednocześnie stosuje się turbosprężarkę, która, jego zdaniem, jest bardzo chciwa w paliwie, ponieważ jest nie jest tajemnicą, że tankowanie silnika benzynowego znacznie zwiększa zużycie w porównaniu z silnikiem wolnossącym ze względu na imperatywną redukcję TC, aby uniknąć detonacji i spadku momentu obrotowego, który wytwarza Turbo poprzez hamowanie gazów wydechowy.
Kiedy wyobrażamy sobie koszt dwustopniowego turbosprężarki, która jest prawdopodobnie tak wysoka, w jej soli, jak „turbina promieniowa w standardzie”, nie trzeba wiele myśleć, aby zrozumieć, jaka będzie cena pojazdu z koncepcją , jak niektórzy mówią: czasami popadamy w majaczenie.
Z drugiej strony zainteresowanie turbosprężarką jest duże i niezaprzeczalne w przypadku oleju napędowego, który nie ulega zakłóceniom w kolumnie gazowej z powodu klapy ssącej silników benzynowych, która powoduje obniżenie lub ssanie hamujące tłok, a tym samym zmniejszenie momentu obrotowego, gdy są na niskim poziomie opłat.
Rzeczywiście, w przypadku oleju napędowego zawsze następuje pełne napełnienie cylindra; w konsekwencji powietrze sprężone przez turbosprężarkę wywiera korzystny nacisk na tłok, który tym bardziej zwiększa moment obrotowy silnika wysokoprężnego, podczas gdy odwrotnie znajduje się silnik benzynowy, który dodatkowo jest już ograniczony do 10 w stopniu kompresji spowodowanym zjawiskiem detonacji.
Oczywiście projektanci Mce5 są dumni z koncepcji obniżenia stosunku objętościowego do 6,5, aby umożliwić lepsze zasilanie silnika oraz uzyskanie wysokiego momentu obrotowego i mocy przy niskich prędkościach obrotowych, co ma na celu wywrzeć wrażenie na laika, który nie jest świadomy że dzięki silnikowi z turbodoładowaniem możemy uzyskać wyższe moce. w 150cv / l przez dziesięciolecia, były one często używane w formule 1 w latach 1970.
Pojazd wykorzystujący tę koncepcję prawdopodobnie zainteresuje ograniczoną liczbę klientów, nie dbając o aspekt finansowy, ale szczególnie lubiących oryginalność i wrażenia.
Wydaje się zatem, że rozwiązanie Mce5, którego celem jest umożliwienie uzyskania oszczędności zarówno w zakresie budowy silników, jak i ograniczenia ich zużycia, nie jest najbardziej przekonujące ze względu na tańsze i mniej skomplikowane wybory innych firm.
Punkty pozornie dyskusyjne w koncepcji Mce5:
1 / złożoność mechanizmu dźwigniowego z zębatkami, pośrednim oscylującym kołem zębatym, którego duża masa może jedynie zachęcać do zmniejszenia prędkości obrotowej silnika.
2 / produkcja cylindrów 8 i tłoków 8 zamiast 4 w tradycyjnym silniku.
3 / większy i cięższy silnik niż tradycyjny silnik o tej samej pojemności.
4 / bardzo specyficzne i kosztowne operacje kucia, tłoczenia, obróbki, rektyfikacji i specjalnych obróbek cieplnych elementów mechanizmu korbowego.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Tylko silnik Vtec (patent Hondy) i kilka innych prawie podobnych systemów pozwoliły na osiągnięcie znacznego ograniczenia zużycia przez ponad X lat.
Jego bardzo prosta zasada polega (poprzez urządzenie związane z wałkiem rozrządu), aby umożliwić opóźnienie zamykania zaworów wlotowych, aby zachować tylko zoptymalizowaną ilość powietrza niezbędną do mieszania, a nadmiar powietrza nie konieczne (przy niskim obciążeniu) uwalnianie tuż przed zamknięciem zaworów wlotowych.
Zasada Vtec pozwala zatem zrezygnować z dużej części przepustnicy lub klapy wlotowej wspomnianych powyżej w celu ograniczenia zjawiska ssania, które generuje zwiększone zużycie.
Mój pojazd z silnikiem Honda 16v Vetec zużywa około 15% mniej niż pojazdy z tradycyjnymi silnikami. Jednak, aby uzyskać optymalne zmniejszenie zużycia, interesujące byłoby powiązanie zasady Vtec z magnetowidem. Wygląda na to, że nie podjęto jeszcze takiej próby.
Jeśli spojrzymy na wykresy silników benzynowych o zmniejszonym zużyciu, silniki z turbodoładowaniem nie pojawiają się tam.
Użycie turbosprężarki w celu zmniejszenia przemieszczenia wydaje się być herezją.
Moim zdaniem, aby znacznie zmniejszyć zużycie, musimy zrobić coś przeciwnego, to znaczy zwiększyć pojemność sześcienną, przechodząc na przykład z 1,5l do 2,5l, aby w końcu uzyskać dzięki systemowi Vtec częściowe wypełnienie cylindrów, innymi słowy w tym przypadku objętość 2500cm3 zostałaby wypełniona tylko w 1500cm3 TC10 dla przedłużonego tempa ekspansji, na 2500cm3, który stałby się w przybliżeniu. równa 17.
Zgodnie z tą konfiguracją można osiągnąć znaczne zmniejszenie zużycia bez rzeczywistych dodatkowych kosztów produkcji.
Inny dość dobrze znany proces, „Turbo-Compund” Lokheeda, umożliwia odzyskanie strat z wydechu i zmniejszenie zużycia o ponad 10%. Jego zasada została również z powodzeniem przyjęta od kilku lat w ciężarówkach SCANIA i VOLVO.
Dość prosty układ polega na zastosowaniu turbosprężarki wydechowej, której wałek zostanie połączony za pośrednictwem wariatora i przekładni redukcyjnej z wałem korbowym lub innym wałem silnika.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
W kontekście ograniczonych zasobów planety w perspektywie krótkoterminowej Walczę dla wszystkich metod oszczędzania.
