Przykład z najnowszym modelem Tesla 3.
Ma akumulator 80kWh lub 80 * 150 = 12 000 kg CO2 tylko do produkcji ... Jest to ekwiwalent emisji 100 000 km dla samochodu termalnego w 120 gr / CO2.km ...
Oczywiście produkcja samochodu termicznego emituje CO2 ... ale energia elektryczna, chyba że pochodzi ze źródła odnawialnego 100%, nie jest neutralna w CO2 ... Krótko mówiąc, nie jest przekonana przyjaciele!
Ale to nie tylko CO2 w życiu (na przykład samochód elektryczny nie emituje śmiertelnie drobnych cząstek) i łatwiej jest wyprodukować zieloną energię elektryczną niż biorafineria ...
Zobacz także badanie ADNE 2013 (cytowane w poniższym artykule i które ma zupełnie inne liczby): Transport-elektryczny / Ecobilan-global-ADEME-of-the-CAR-elektryczny-vs-termiczno-t13331.html
Szwedzka agencja ds. Badań i środowiska opracowała interesującą ocenę kosztów środowiskowych produkcji akumulatorów litowo-jonowych. Wskazuje kilka obszarów wymagających poprawy.
Szwedzka agencja badań i środowiska (IVL) przeprowadziła około czterdziestu badań na skalę międzynarodową, aby podsumować bardzo kontrowersyjną produkcję akumulatorów litowo-jonowych. Oprócz szczegółów rzeczy, agencja oferuje kilka obszarów wymagających poprawy.
Kontrowersja
Ten aspekt produkcji - a raczej jego kosztu - akumulatorów jest jedną z kości niezgody między samochodami „pro” i „anty” elektrycznymi. Ponieważ jeśli jest jasne, że samochód elektryczny ma więcej niż pewne korzyści podczas fazy użytkowania (emisje CO2, emisje cząstek i zanieczyszczeń powietrza oraz hałas), należy wziąć cały ślad ekologiczny, w tym etap recyklingu (ale nie jest tutaj brany pod uwagę).
150 do 200 kilogramów CO2 na kWh
„Samochody elektryczne i hybrydowe mają znaczną przewagę nad pojazdami napędzanymi benzyną i olejem napędowym, szczególnie w odniesieniu do lokalnych emisji i poziomów hałasu. Ważne jest jednak, aby ocenić cały obraz i zminimalizować wpływ na środowisko na etapie produkcji ”, podkreśla w szczególności Lisbeth Dahllöf, badaczka z IVL. Zgodnie z opracowaniami autorów, każdy kWh wyprodukowanych akumulatorów generowałby w atmosferze ekwiwalent 150 do 200 kilogramów CO2, liczba ta oparta jest na globalnym miksie energetycznym (produkcji), który nadal jest w przeważającej części paliw kopalnych (z 50 przy 70% wyprodukowanej energii elektrycznej).
Między 5 a 17 ton dla akumulatora
Zgodnie z tymi szacunkami produkcja baterii 30 kWh będzie następnie obracać się wokół 5 ton, podczas gdy produkcja Tesli 100 kWh przekroczy 17 ton. To nas daleko od liczb przekazanych przez ADEME (publiczną agencję ds. Środowiska i zarządzania energią we Francji) w 2013, która dała 9 ton CO2 dla pojazdu elektrycznego i 22 ton dla pojazdu termicznego, ale z poprawność oparcia swoich obliczeń na pełnym cyklu życia samochodu (produkcja, użytkowanie, recykling), projekcja, która z konieczności kompensuje emisje z tej fazy produkcji podczas użytkowania, a nawet recykling, ponieważ akumulatory mogą być ponownie wykorzystane (patrz poniżej).
Wszystko zależy od źródła
To powiedziawszy, badanie wskazuje, że zredukowane do rzeczywistości każdego kraju, wielkości emisji CO2 mogą być bardzo różne. Ponieważ pochodzenie produkcji energii może być odpowiedzialne nawet za 70% tych emisji. Przykład: jeśli weźmiemy pod uwagę sposób wytwarzania energii elektrycznej w Szwecji - i zaczynając od oszacowania, że do wyprodukowania 162 kWh baterii potrzeba 1 kWh energii - wpływ węgla może być mniejszy o ponad 60 % dzięki 58% produkcji energii odnawialnej za 42% udziału energii jądrowej.
Postęp w branży
Autorzy są również przekonani, że wpływ węgla byłby jeszcze bardziej ograniczony dzięki postępowi, jaki producenci mogą zrobić, na przykład umieszczając panele słoneczne na dachach fabryk, jak ma to miejsce w przypadku Tesli. „Dla zrównoważonej przyszłości ważne jest, aby produkcja akumulatorów do samochodów elektrycznych była możliwie najbardziej energooszczędna i wytwarzana przy użyciu energii elektrycznej całkowicie lub bez bardzo niskiej emisji dwutlenku węgla”, wskazuje badanie. Zachęca również władze do zobowiązania producentów do publikowania danych na temat „globalnych” emisji ich modeli, aby lepiej informować konsumenta.
Wpływ na konsumentów
Badanie IVL wreszcie wskazuje, że konsumenci również ponoszą część odpowiedzialności i że mogą również zmniejszyć wpływ CO2 produkcji baterii poprzez lepsze mierzenie swoich potrzeb. Rzeczywiście, „niepokój związany z zasięgiem” lub strach przed wyczerpaniem się paliwa powoduje wzrost produkcji dużych akumulatorów, gdy niekoniecznie jest to konieczne. Dlatego podaż i wykorzystanie powinny być lepiej podzielone na segmenty, aby produkować dokładniej. Krótko mówiąc, konieczne jest zatem przede wszystkim myślenie o ewolucji w sposób globalny, wiedząc na przykład, że akumulatory naszych samochodów elektrycznych będą mogły doświadczyć drugiego życia w naszych domach jako magazyn energii elektrycznej, kiedy jest najbardziej dostępny lub nadwyżkowy w ciągu dnia. Moglibyśmy więc używać baterii przez 30 lub 40 lat, wiedząc, że w międzyczasie postęp w recyklingu będzie znacznie ewoluował. O przyszłości trzeba myśleć już teraz, ale w niezbędnej globalności, której nasi przywódcy nie wydają się w ogóle rozumieć, niestety.
Źródło: https://www.moniteurautomobile.be/actu- ... ction.html
Pobierz badanie: http://www.ivl.se/english/startpage/top ... ction.html
Bezpośredni PDF:
