przez Andre » 16/04/08, 07:04
Halo
W przypadku małego lotnictwa opracowano kilka małych silników (w zakresie od 60 KM do 180 KM). Nie mówiłbym o niezawodności, ale o adaptacji samolotu / silnika / śmigła.
Wśród najbardziej udanych Continental 90 KM, 180-konny Lycoming
Słabo przystosowane i najbardziej rozpowszechnione kontynentalne 100 KM, 85 KM, Franklin 125 KM
Najgorszy zaczep silnika jest w Cessnie 150 i jest to najlepiej sprzedający się samolot…
Silnik samolotu musi mieć wysoki moment obrotowy, ma inną konstrukcję niż samochód,
Musi obracać się z maksymalną prędkością 2800 obr./min, osiągać maksymalny moment obrotowy około 2300 obr./min, mieć 75% mocy przy 2400 obr./min. Być w stanie dostarczać 80% swojej mocy w sposób ciągły, a jeśli jest zamontowany na śmigle o stałym skoku, może uzyskać 100% jego moc nominalna w poziomie.
Będąc prostym, lekkim, solidnym, niezawodnym,
Jest to odpowiednie dla (dużych) silników wyporowych z wałkiem rozrządu, który ma parcie na moment obrotowy i moc przy niskiej prędkości (w przeciwieństwie do ostrego silnika samochodowego)
O dziwo zauważamy, że są to cechy silnika wysokoprężnego
Wada w automatycznym oleju napędowym jest ciężka, spowolniona, wymaga dość spójnego koła zamachowego, będzie szukała swojej maksymalnej mocy przy prędkości 4000 obr / min, co wymaga od producenta zainstalowania reduktora, który ma wada polegająca na ograniczeniu wyboru w śmigłach.
Metalowe śmigła z reduktorem stanowią problem dla kół zębatych
Reduktory pasów wymagają wymiany paska co 500 godzin
Reduktor to także straty mechaniczne, przyrost masy na silniku zostaje utracony w reduktorze.
Kolejnym problemem w silnikach samochodowych jest cała służebność elektroniczna, której nie można podwoić pod względem niezawodności i która jest mniej przydatna w silnikach o stałej prędkości.
W lotnictwie niezawodność jest ważniejsza od wydajności i oszczędności.
Gdyby producenci samochodów zaprojektowali pośredni wtrysk mechaniczny z silnikiem Diesla, który ma dość duże przemieszczenie, jego pełna moc przy 3000 obr / min
Jego maksymalny moment obrotowy przy 2000 obr./min jest interesującą wagą, byłby idealnym kandydatem do samolotu.
W przeciwieństwie do tego, co wielu ludzi myśli o śmigłach, śmigło o zmiennym skoku ma doskonały skręt tylko w określonej pozycji, gdy łopata włącza piastę, teoretyczny skręt zmienia się szybciej na czubku łopaty niż na piaście
Duży krok staje się niekorzystny.
Śmigło o zmiennym skoku jest przydatne tylko w szybkim samolocie, montaż śmigła o zmiennym skoku na Piper J3 lub ULM, który ma prędkość 120 km / h pod górę i prędkość 160 km / h przelotowa jest absurdalna, Wydajne jest również śmigło ze stałym skoku dozowania.
Dobre śmigło ma niski poślizg podczas jazdy około 10%
Musi mieć wystarczająco dużą średnicę, aby prędkość na końcu ostrza wynosiła około 750 km / h (ta, która skręca najszybciej na Cessnie 180, osiąga 1050 km / h na końcu ostrza przy starcie) podczas rejsu około 800 km / h.
Trend polega na instalowaniu śmigieł o małej średnicy, aby zrekompensować brak momentu obrotowego silników, co powoduje znaczny poślizg przy starcie i montażu. (przypadek Cessna 150)
W zależności od kraju istnieje kilka szkół myślenia
W Rosji to duże śmigła, blada kropla, kwadratowa końcówka
W Ameryce jest to duża minimalna śruba napędowa od 1,80 m do 2,15 mz łopatami średnimi, kwadratowymi lub zaokrąglonymi. Duraluminium i kompozyt
We Francji są to małe śmigła, o wąskich końcach, spiczaste lub lekko zaokrąglone ogólnie w drewnie lub kompozycie.
Najlepsze śmigła zostały zaprojektowane przez Luciena Chauviera we wczesnych latach lotnictwa, prawie wszystkie śmigła zostały wzięte z jego projektów.
Czasami zastanawiam się, dlaczego ta wiedza została utracona.
André
0 x