Po problemach z oprogramowaniem MCAS Boeing może wycofać Boeinga 737 MAX 10
chyba że są zwolnione z wymogów bezpieczeństwa
10 lipca 2022 o 17:52, Stéphane le calme
Seria 737 MAX Boeinga została poddana intensywnej kontroli po dwóch śmiertelnych wypadkach z udziałem samolotów Boeing 737 MAX odpowiednio w 2018 i 2019 roku, w których zginęły wszyscy na pokładzie. Obydwa wypadki były związane z błędem projektowym dotyczącym systemu wspomagania charakterystyki manewrowania serii MAX (MCAS). Boeing zasugerował, że może wycofać najnowszy model swojego 737 MAX
Producent samolotów Boeing zasugerował, że może wycofać najnowszy model 737 MAX, który jest obecnie w trakcie uzyskiwania certyfikacji, chyba że zostanie zwolniony z pewnych zasad bezpieczeństwa, które wejdą w życie w 2023 roku. Ponad 600 egzemplarzy 737 MAX 10, najbardziej udana wersja tego typu samolotów, została zamówiona przez linie lotnicze na całym świecie.
Jest jednak haczyk – od przyszłego roku w Stanach Zjednoczonych zostaną wprowadzone nowe przepisy lotnicze.
W 2020 r. Kongres uchwalił ustawę o reformie bezpieczeństwa i certyfikacji statków powietrznych, która stanowi, że nowe samoloty muszą spełniać najnowsze przepisy dotyczące ostrzegania załogi nałożone przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego (FAA), aby uzyskać certyfikację od 2023 r.
Linia 737 MAX nie zawiera tej technologii, ponieważ opiera się na samolocie zaprojektowanym po raz pierwszy w latach 1960., donosi One Mile at a Time.
Jeśli MAX 10 nie przekroczy terminu certyfikacji do 2022 r., jego kabina będzie musiała zostać wyposażona w nową technologię bezpieczeństwa, co zwiększy koszty i będzie wymagało dodatkowego szkolenia pilotów.
Ten ostatni wymóg byłby szczególnie szkodliwy, ponieważ jednym z największych atutów odrzutowca jest to, że może być pilotowany przez pilotów zaznajomionych z 737 bez dodatkowego szkolenia.
W odpowiedzi dyrektor generalny Boeinga David Calhoun zasugerował, że cały projekt może zostać wycofany, jeśli samolot nie zostanie zwolniony z nowych przepisów lub przedłużony do czasu ich wejścia w życie.
Powiedział Aviation Week: „[737-10] jest w sytuacji „wszystko albo nic”. „Myślę, że nasza sprawa jest wystarczająco silna [aby uzyskać przedłużenie]… To ryzyko, które jestem gotów podjąć. Jeśli przegram walkę, przegram walkę”. Calhoun dodał: „Jeśli przejdziesz przez to, przez co przeszliśmy, długi, które musieliśmy narosnąć, naszą zdolność do reagowania lub naszą chęć patrzenia na rzeczy, nawet w świecie bez MAX 10, tak nie jest straszny ".
Powiedział, że nie spodziewa się, że samolot zostanie wycofany: „Myślę, że wynik będzie korzystny i będziemy mieć [737-10] w powietrzu niezależnie od tego, kiedy”. – To tylko ryzyko – powiedział.
Fatal 737 Max wypadków: inżynierowie odsunięci na bok, brak wiedzy fachowej
Raport Aviation Whistleblower opublikowany na początku grudnia przez komisję Senatu USA wymienia liczne luki nadzorcze w rządzie i przemyśle lotniczym. Raport powstał na prośbę Senackiej Komisji Handlu, Nauki i Transportu w odpowiedzi na dwie katastrofy Boeinga 737 MAX w 2018 i 2019 roku, w których zginęło 346 osób. Opiera się na zeznaniach siedmiu sygnalistów branżowych z Boeinga, GE i Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA).
Boeing zaprojektował 737 Max, aby konkurować z Airbusem A320neo. Aby osiągnąć porównywalną wydajność paliwową, Boeing zasadniczo zainstalował nowe silniki na istniejącym płatowcu 737, co pozwoliło pasażerom uniknąć przechodzenia przez nowy proces zatwierdzania przez przepisy.
Powstały 737 Max miał jednak inne właściwości jezdne niż 737, a Boeing próbował to zrekompensować, dodając warstwę oprogramowania o nazwie MCAS, system wspomagania charakterystyki manewrowania.
MCAS dostosowuje pozycję samolotu, dostosowując powierzchnie sterowe samolotu, aby utrzymać ustaloną pozycję. Został zaprojektowany, aby to zrobić w oparciu o dane wejściowe z jednego czujnika kąta natarcia, w porównaniu z trzema czujnikami w porównywalnym modelu Airbusa. I okazało się to katastrofalne.
W 2019 roku samolot 737 Max obsługiwany przez Ethiopian Airlines rozbił się zaledwie pięć miesięcy po tym, jak inny samolot należący do Indonezji, Lion Air 610 (737 Max), wpadł do morza.Śledczy odkryli, że w tych dwóch przypadkach wadliwy czujnik spowodował błąd uruchomienie automatycznego systemu zapobiegającego przeciąganiu samolotu „Maneuvering Characterysugmentation System” (MCAS), zmuszającego samolot do nurkowania przez nos. Piloci Lion Air i Ethiopian Airlines walczyli o wyprostowanie swoich odrzutowców, ale za każdym razem, gdy próbowali, przytłaczał ich automatyczny system.
W 2019 roku piloci Ethiopian Airlines Flight 302, również 737 Max, próbowali przeciwdziałać skutkom MCAS, ale nie byli w stanie fizycznie przesunąć mechanicznego koła trymera z powodu siły aerodynamicznej opadającej podłogi.
Boeing osiągnął 2021 miliarda dolarów (około 2,5 miliarda euro) ugody z amerykańskim Departamentem Sprawiedliwości w styczniu 2,18 roku w sprawie grzywien i odszkodowań, które obejmowały fundusz w wysokości 500 milionów dolarów na odszkodowanie dla rodzin 346 ofiar dwóch wypadków 737 Max. Producent nie przyznał się jednak od razu do winy, co uniemożliwiłoby mu otrzymywanie przyszłych kontraktów rządowych. Zamiast tego zawarł odroczone porozumienie prokuratorskie.
Ale w listopadzie, po raportach, które wskazywały na wady konstrukcyjne samolotu, Amerykanin był zmuszony to przyznać.
Rzecznik Boeinga powiedział: „Boeing dokłada wszelkich starań, aby wszystkie rodziny, które straciły bliskich w wypadkach, otrzymały pełne i sprawiedliwe odszkodowanie za ich stratę. Umowa złożona w sądzie jest ważnym krokiem w tym procesie. Przyjmując odpowiedzialność, umowa Boeinga z rodzinami pozwala stronom skoncentrować swoje wysiłki na ustaleniu odpowiedniego odszkodowania dla każdej rodziny. »
Brytyjscy krewni jednej z ofiar z zadowoleniem przyjęli przyznanie się Boeinga do odpowiedzialności. Mark Pegram, ojciec Sama Pegrama, pracownika pomocy, który zginął w katastrofie, powiedział BBC: „Głównym pozytywem dla nas jest to, że Boeing przyznaje się do odpowiedzialności i nie obwinia Ethiopian Airlines ani pilotów”.
Żadnemu urzędnikowi korporacyjnemu nie grozi kara pozbawienia wolności za niewłaściwe postępowanie uznane przez firmę. Boeing zwolnił dyrektora generalnego Dennisa Muilenburga pod koniec 2019 roku z powodu awarii 737 Max i odszedł z 62 milionami dolarów odszkodowania.
Były główny pilot techniczny Boeinga oskarżony o oszustwo
W październiku Departament Sprawiedliwości oskarżył Marka A. Forknera, byłego głównego pilota technicznego Boeinga 737 MAX, o oszustwo. Rząd twierdzi, że Forkner dostarczył FAA fałszywych, niedokładnych i niekompletnych informacji na temat MCAS, co doprowadziło do nieporozumień, które przyczyniły się do obu wypadków.
14 października Departament Sprawiedliwości oskarżył byłego głównego pilota technicznego Boeinga o oszustwo. Mark A. Forkner jest oskarżony o wprowadzenie w błąd Grupy Oceny Samolotów Federalnej Administracji Lotnictwa przy ocenie samolotu Boeinga 737 MAX oraz o spisek w celu oszukania klientów amerykańskich linii lotniczych Boeinga w celu uzyskania dziesiątek milionów dolarów dla Boeinga. Jak zarzuca się w akcie oskarżenia, Forkner dostarczył agencji zasadniczo fałszywe, niedokładne i niepełne informacje na temat nowej części sterowania lotem Boeinga 737 MAX, zwanej Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS).
„Próbując zaoszczędzić pieniądze Boeinga, Forkner rzekomo zataił krytyczne informacje przed organami regulacyjnymi” – powiedział p.o. prokurator Chad E. Meacham dla Północnego Okręgu Teksasu. „Jego bezwzględny wybór, by wprowadzić w błąd FAA, ograniczył zdolność agencji do ochrony latającego społeczeństwa i pozostawił pilotów w stanie zawieszenia, którzy nie mieli informacji na temat niektórych urządzeń sterujących lotem 737 MAX. Departament Sprawiedliwości nie będzie tolerował oszustw, zwłaszcza w obszarach, w których stawka jest tak wysoka.
„Forkner rzekomo zataił kluczowe informacje o Boeingu 737 Max i wprowadził w błąd FAA, wykazując rażące lekceważenie jego obowiązków oraz bezpieczeństwa klientów i załóg linii lotniczych” – powiedział zastępca dyrektora FBI Calvin Shivers. „FBI będzie nadal przetrzymywać osoby takie jak Forker. odpowiedzialny za ich oszukańcze działania, które zagrażają bezpieczeństwu publicznemu”.
Raport demaskatora w lotnictwie
Raport Senate Aviation Whistleblower jest zgodny z ustawą o certyfikacji statków powietrznych, bezpieczeństwie i odpowiedzialności, ustawie o reformie bezpieczeństwa lotniczego uchwalonej w grudniu 2020 r. w celu rozwiązania problemów, które doprowadziły do dwóch katastrof.
Opisuje zeznanie Eda Piersona, byłego dyrektora Boeinga, który opisał 13 innych zgłoszonych incydentów bezpieczeństwa z 737 Max, które nie spowodowały utraty życia. Zaobserwował:
„Najbardziej szokujące ze wszystkich, 11 z tych 13 incydentów związanych z bezpieczeństwem miało miejsce w ciągu pięciu miesięcy między katastrofą Lion Air a katastrofą Ethiopian Airlines. Czyli 2 incydenty bezpieczeństwa miesięcznie. Tak więc w czasie, gdy Boeing i FAA powinny działać z bardzo dużą świadomością po katastrofie Lion Air, MAX nadal średnio dwa incydenty bezpieczeństwa miesięcznie przez pięć miesięcy poprzedzających katastrofę Lion Air. W tym tempie, gdyby MAX nie został uziemiony w marcu 2019 r., do grudnia 42 r. mogłoby dojść do 2020 incydentów bezpieczeństwa z udziałem systemów statków powietrznych (innych niż MCAS), co oznacza odpowiednio większe prawdopodobieństwo kolejnego śmiertelnego wypadku”.
W raporcie stwierdzono, że proces certyfikacji FAA wywiera nieuzasadnioną presję na personel lotniczy.
Na przykład Richard Kucera, były inżynier GE Aviation, opowiadał, że „został umieszczony w nie do utrzymania, gdzie był odpowiedzialny za przeprowadzanie testów zgodności silników w imieniu [the] FAA, będąc jednocześnie odpowiedzialnym za przygotowanie silników GE do przejścia tych samych testów ”. A pracownicy Boeinga, jak wyjaśniono w raporcie, stanęli w obliczu „nieustępliwej” presji harmonogramu, jeśli chodzi o 737 Max.
Według informatorów FAA miała zbyt mało inżynierów bezpieczeństwa w swoim biurze w Seattle nadzorujących Boeinga i miała procesy certyfikacji, które nie odzwierciedlały obecnych standardów zdatności do lotu.
Co więcej, starsi inżynierowie FAA, którzy podnieśli obawy dotyczące bezpieczeństwa, „zostali odsunięci na bok podczas certyfikacji 737 Max” – czytamy w raporcie.
Według raportu FAA i przemysł lotniczy stoją również przed wyzwaniem certyfikacji i obsługi złożonych systemów technicznych, które wymagają interakcji ludzi i zautomatyzowanych systemów. Wyzwanie to potęguje niedobór ekspertów, którzy naprawdę rozumieją te systemy.
„Podczas gdy zautomatyzowane systemy sterowania lotem mogą poprawić bezpieczeństwo, zwiększone poleganie na automatyzacji stwarza nowe wyzwania w zakresie bezpieczeństwa”, stwierdza raport.
„Obejmują one: od nieprawidłowego korzystania przez pilotów z automatycznych systemów lotu, przez awarie oprogramowania, które generują błędne dane, po pogorszenie umiejętności pilotażu ręcznego. »
Raport zawiera liczne zalecenia dotyczące zwiększenia zdolności inwigilacyjnych FAA, w szczególności w odniesieniu do programu ODA (Organization Designation Authorization – ODA), w ramach którego amerykański posterunek lotniczy deleguje swoje obowiązki nadzorcze na pracowników firm, które ma nadzorować.
Ta praktyka pozwalająca pracownikom firmy lotniczej działać w imieniu personelu FAA, zauważa raport, doprowadziła do zatwierdzenia systemów, które nie powinny były zostać zatwierdzone.
Na przykład Michael Collins, były inżynier FAA, zeznał, że dyrektorzy FAA przekazali personelowi Boeinga 95 procent certyfikatów Boeinga 787 Dreamliner.
„Ta decyzja delegacji obejmowała certyfikację nowej technologii instalacji akumulatorów wysokiego ryzyka, decyzję podjętą wbrew zaleceniu specjalisty technicznego, który zidentyfikował krytyczną dla bezpieczeństwa wadę projektową systemu” – czytamy w raporcie.
„Z powodu braku nadzoru inżynierów technicznych i bezpieczeństwa FAA, ODA Boeinga uznała projekt systemu baterii litowych za zgodny. Później ta wada projektu doprowadziła do niebezpiecznych pożarów 787 i ostatecznego uziemienia 787 Dreamlinera przez FAA”.
Źródło: Tydzień Lotniczy
Ponownie CQFD
