camel1 napisał:Po prostu (ponownie) spojrzałem na twoje xls, bardzo interesujące, ale myślę, że widziałem dużą piłkę w obliczaniu wad specyfikacji. co mi wyskoczyło bo ostatnio sam musiałem to policzyć...
To jest kolumna I, na arkuszu 1. Mamy wzór I = G / 0,845
Myślę, że powinieneś był wpisać I = G * 0,845 (poprawny wzór jest również odnotowany w linii 22: =w/ch.hx 0,845!!!)
W przeciwnym razie oznaczałoby to, że GO ma ciężar właściwy 1,183 ....
cześć camel1
dobra robota, przynajmniej nie udawałeś, że patrzysz
więc poprawiłem (na czerwono)
w rzeczywistości mieć to w gr/ch.h to jest
(L/ch.h) x 845 = gr/ch.h
(pomnożone przez 0,845 dałoby Kg/KM.h)
camel1 napisał:Nie przejrzałem całego dokumentu, ale myślę, że może to mieć wpływ na generowaną grafikę...
nie zmienia to niczego dla wykresów, ponieważ testowaliśmy objętość (przepływomierz objętościowy), nie jest to ultraprecyzyjny przepływomierz masowy z efektem Coriolisa używany do opracowywania silników Formuły 1
Na wykresach umieszczam tylko L/ch.h lub L/h
Tak naprawdę powyższa tabela jest pierwszą wersją roboczą, którą zrobiłem, aby przetestować zastosowanie formuł w Excelu, ponieważ nie jestem do tego przyzwyczajony, tylko po to, aby oswoić się z tym (teraz jest trochę lepiej)
Najbardziej denerwujące było umieszczenie kilku krzywych na tym samym wykresie (lepiej dla porównań)
Najbardziej wymowny dla porównania z innymi silnikami jest wykres jednostkowego zużycia paliwa: najniższy oznacza najlepszą wydajność.
Ale wykres z godzinowym zużyciem pokazał mi porównanie ze zużyciem przy zerowym obciążeniu
camel1 napisał:Tak czy inaczej, świetna robota i w świetle tego, czego właśnie doświadczyliśmy, czapki z głów! Musisz mieć srane kapelusze, żeby robić te testy!l
Pojedynczy test tylko przy pełnym obciążeniu wynoszącym 100 przy 100 obr./min kończy się niepowodzeniem w 10 minut
To samo dotyczy pomiaru zużycia L/h: musisz ustabilizować to, co widzisz na cyfrowym wyświetlaczu L/h przed przetestowaniem kolejnego trybu (to wymaga czasu)
Ale najgorsze są ładunki częściowe, jak już wyjaśniłem
i jest to niezbędne do testowania pantone, ponieważ moim zdaniem maksymalna moc z pantone nigdy nie będzie w stanie dać procentu wzmocnienia mocy (dla tego samego przepływu pełnego obciążenia) jako najlepszej redukcji zużycia generowanego przez pantone:
przykład: ciągnik nr 22 przed Pantone wytwarzał 95 KM przy 21 L/h GO, czyli 21/95 = 0,221 L/KM.h (porównaj z moimi wykresami lub tabelą, aby umiejscowić się w tym zużyciu)
W najlepszej formie model nr 22 wytwarza 125 KM przy 5 l/h GO, tj. 5/125 = 0,04 l/ch.h
Wiemy jednak, że przy pełnym obciążeniu pompa wtryskowa jest w stanie dostarczyć 21 l/h
Model o mocy 125 KM to o 30 KM więcej niż ten sam ciągnik przed Pantone przy pełnym obciążeniu, ale te 125 KM to nie jest moc silnika pantonowanego na pełnym obciążeniu bo tylko 5L/h (pompa wtryskowa przy pełnym obciążeniu podzielona przez 4,2)
Gdyby miał taką samą wydajność (0,04 l/hp.h) przy pełnym obciążeniu, byłoby to 21/0,04 = 525 KM
Gdyby było to możliwe, nie byłoby potrzeby instalowania w tym ciągniku dużej ilości sprzętu badawczego, aby coś wykryć mały différence
Ponieważ prawdopodobnie tak nie jest (525), w moim przypadku konieczne jest wypróbowanie oprócz pełnego obciążenia, częściowego obciążenia
Zobacz nowości na quanthomme z testami 2 ciągników na stole warsztatowym przy pełnym obciążeniu, a następnie testami drogowymi (na dole tej strony):
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/pmcpresse.htm
Ale szkoda, że ten u mnie na stole nie dał nic na korzyść Pantone, starałem się to jednak podkreślić , nie do końca rozumiałem, zimno (5 ° C)
camel1, przynajmniej coś zobaczyłeś, zarówno na drodze, jak i na ławce, a także poprzez domowe majsterkowanie, znowu dobra robota
śruba