CO2 emisji litrze paliwa: benzyna, olej napędowy i LPG

Jakie są emisje CO2 w zależności od używanego paliwa: benzyny, oleju napędowego (oleju) lub LPG? W kg CO2 na litr paliwa

CO2 - spaliny i woda

Ta strona jest praktycznym zastosowaniem i podsumowaniem strony równania spalania alkanów, H2O i CO2

Zachęcamy czytelnika do przeczytania tej strony, aby poznać dokładną metodę i stosowane równania spalania. Może również zadawać pytania dotyczące forum energie, zwłaszcza jeśli te liczby go zaintrygowały (ale to tylko podstawowa chemia ...)

Przypomnijmy metodę

Zaczynamy od równania spalania, aby dojść do następującej obserwacji.

Masa emisji CO2 z alkanu o wzorze CnH (2n + 2) wynosi 44n, a emisja pary wodnej 18 (n + 1). Woda ta ostatecznie skropli się kilka dni później, średnio 2 tygodnie, a żywotność CO2 w atmosferze ziemskiej wynosi około 120 lat.

Z indeksem n węglowodoru (rodzina alkanyZobacz ich klasyfikacja).

Przeanalizowaliśmy przypadek najpopularniejszego paliwa 3 i gazu ziemnego:

  • Essence
  • Olej napędowy lub olej opałowy
  • LPG lub LPG
  • metan

Jeden litr benzyny o wadze 0,74 kg emituje 2,3 kg CO2 i 1 kg wody

Chemicznie benzynę można przyrównać do czystego oktanu, czyli n = 8. W rzeczywistości benzyna zawiera dziesiątki różnych cząsteczek, w tym dodatki, ale można ją porównać do oktanu.

  • Masa molowa oktanu wynosi 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gramów / mol
  • Masa uwolnionego CO2 na mol spalonego oktanu wynosi 44 * 8 = 352 g
  • Masa uwolnionej wody H2O na mol spalonego oktanu wynosi 18 (8 + 1) = 162 g
  • Stosunek zużycia benzyny do emisji CO2 wynosi 352/114 = 3,09, a do wody 162/114 = 1,42

Wiedząc, że gęstość benzyny wynosi 0,74 kg / l, a 1 gram spalonej benzyny uwalnia 3,09 grama CO2 i 1,42 grama wody, to wynosi: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg CO0,74 na litr spalonej benzyny i 1,42 * 1,05 = XNUMX kg wody.

W końcu mamy emisję 2,3 kg CO2 i 1 litr wody na litr spalonej benzyny. Stosunek CO2 + H20 do masy paliwa wynosi 3,3 / 0,74 = 4,46!

Litr oleju napędowego (lub oleju napędowego lub oleju napędowego), który waży 0,85 kg, emituje 2,6 kg CO2 i 1,15 kg wody

Chemicznie olej napędowy, olej napędowy lub olej opałowy można przyrównać do czystego heksadekanu, tj. N = 16.

  • Masa molowa heksadekanu wynosi 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gramów / mol.
  • Masa uwolnionego CO2 na mol zużytego heksadekanu wynosi 44 * 16 = 704 g
  • Masa odrzuconej wody H2O na mol spalonego heksadekanu wynosi 18 (16 + 1) = 306 g
  • Stosunek zużycia oleju napędowego do emisji CO2 wynosi 704/226 = 3,16, a wody 306/226 = 1,35
Czytaj także:  2004 ocieplenie i bilans środowiskowy

Wiedząc, że gęstość oleju napędowego wynosi 0,85 kg / l, a 1 gram spalonego oleju napędowego odrzuca 3,16 grama CO2 i 1,35 grama wody, otrzymujemy: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg CO0,85 na litr spalonego oleju napędowego i 1,35 * 1,15 = XNUMX kg wody.

Ostatecznie mamy emisję 2,7 kg CO2 na litr spalonego oleju napędowego, oleju napędowego lub opałowego i 1,15 kg wody. Stosunek CO2 + H20 do masy paliwa wynosi 3,85 / 0,85 = 4,53!

LPG: 1,7 kg CO2 na litr

LPG to mieszanina butanu i propanu lub C4H10 i C3H8. W zależności od cysterny proporcja waha się od 40 do 60 jednego lub drugiego składnika.

przechowa średnią wartość 50 / 50 lub 3,5 n = medium.

Masa uwolnionego CO2 na mol zużytego oktanu wynosi: 44 * 3,5 = 154 g.
Współczynnik zużycia LPG w wydaniach CO2 wynosi 154 / 51 = 3,02

Wiedząc, że gęstość LPG 50/50 to około 0.55 kg / lw temperaturze 15 ° C, a 1 gram spalonego LPG uwalnia 3,02 grama CO2, otrzymujemy: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg CO2 na litr spalonego LPG.

Lub 1,7 kg CO2 na litr LPG, stosunek masowy CO2 do masy paliwa wynosi 1,66 / 0.55 = 3! LPG jest zatem nadal głównym emitentem CO2!

OSTRZEŻENIE tej wartości nie można bezpośrednio porównać z wartością benzyny, ponieważ energia dostarczana przez litr LPG jest mniejsza niż w przypadku benzyny lub oleju napędowego. W rzeczy samej; samochód zasilany LPG będzie zużywał od 25 do 30% więcej niż benzyna na 100 km, co jest całkowicie logiczne, ponieważ LPG waży od 25 do 30% mniej niż benzyna.
W przypadku gazów ważne jest, aby zawsze myśleć o masie, a nie o objętości… Nawet w przypadku gazów skroplonych!

Czytaj także:  Jacques Benveniste nie żyje

Uwalnianie CO2 przez 100 km samochodem Essence lub Diesel?

Przejdźmy do praktyki: ile odrzuca twój samochód benzynowy? Ile odrzuca twój samochód Diesel?

  • Samochód benzynowy
      1. : jeśli Twój samochód benzynowy zużywa 6,0L / 100 km, to odrzuca 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg CO2 dla 100 km to 138 g / km

  • Samochód Diesel
      1. : jeśli Twój samochód z silnikiem wysokoprężnym zużywa 5,0L / 100 km, to odrzuca 5,0 * 2,6 =

    13 kg CO2 dla 100 km to 130 g / km

Używamy tutaj liczby rzeczywistea nie idealistyczne postacie z katalogów samochodów, których nikt nigdy nie osiągnął! Twierdzenie, że pojazd z silnikiem Diesla zanieczyszcza więcej niż pojazd benzynowy, jest fałszywe i nieprawdziwe, wręcz przeciwnie silnik wysokoprężny jest korzystny w ograniczaniu emisji CO2 i efektu cieplarnianego, ponieważ ma lepszą wydajność. Ponadto należy zauważyć, że pojazd z silnikiem Diesla ma dłuższą żywotność, co należy wziąć pod uwagę przy obliczaniu zanieczyszczenia! Im dłużej przechowujesz pojazd, tym mniej będzie on zanieczyszczał ze względu na energię produkcyjną.

W rzeczy samej; szacuje się, żepotrzeba od 100 000 do 150 000 km, aby zakup nowego pojazdu był opłacalny i zastąpienie starego, który nadal jest w ruchu! To jest obliczenieszara energia tworzenia samochodu.

Zrzuty CO2 za kilogram spalonego paliwa

Różnice są znacznie mniej oczywiste, gdy mówimy w kilogramach paliwa, więc otrzymujemy:

    1. Benzyna: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg benzyny (znajdziemy wartość: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg oleju napędowego (znajdziemy wartość: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (znajdujemy wartość: 3,02)

Im więcej paliwa ma pewną liczbę alkanów (n), tym bardziej będzie odrzucać CO2 na kg… logiczne!

Najczystszym paliwem kopalnym jest gaz ziemny CH4, metan, który go odrzuci:

Masa uwolnionego CO2 na mol zużytego oktanu wynosi: 44 * 1 = 44 g.
Stosunek ilości metanu do uwolnień CO2 wynosi 44 / 16 = 2,75 g

1 kg metanu uwalnia 2,75 kg CO2! I przepraszam za obrońców „czystego” gazu, ale nie znajdziemy lepszego jako węglowodór!

Należy również zauważyć, że każdy mol metanu uwalnia również 36 gramów wody (18 * (n + 1) gramów wody na mol) ... tj. 2,25 kg wody na kg spalonego gazu ziemnego!

Na każdy mol oleju napędowego wartość wyprodukowanej wody wynosi 18 * 17 = 306 g / mol lub 306/226 = 1,35 kg wody na kg oleju napędowego lub 1,35 * 0.85 = 1,15 l woda przez L Diesel! Tak dużo włożonej wody, w rzeczywistości jest to woda syntetyczna, która wcześniej nie istniała w naturze, w „cyklu klimatycznym” może nie jest tak bez znaczenia!

Wniosek: nasze emisje są ciężkie, bardzo ciężkie i cięższe niż same paliwa!

Jak widać, w przypadku CO2, kiedy mówimy w kilogramach energii kopalnej, działa to jak „chusteczka do nosa”, a na koniec, w emisji CO2 duże znaczenie ma wydajność urządzeń spalających te paliwa. W ten sposób silnik wysokoprężny będzie zanieczyszczał mniej CO2 niż silnik benzynowy, ponieważ jego konstrukcja jest lepsza!

Różnica w CO2 przy przejściu z Diesla na metan wynosi tylko 2,75 / 3,16 = 0,87 ... czyli 13% mniej, więc to z pewnością nie gaz ziemny uratuje klimat ( a mimo to przez niektórych jest sprzedawany jako taki ... trzeba powiedzieć, że gaz „naturalny” może prowadzić do nieporozumień)!

I wreszcie spalanie paliw kopalnych powoduje zubożenie atmosfery w tlen (stąd nadmiar masy odpadów!), Wzbogacając ją jednocześnie wodą!

A nadmiar wody wprowadzany do „systemu klimatycznego” przez spalanie paliw kopalnych nie jest być może tak trywialny dla klimat i zmiany klimatyczne!

Idąc dalej, kilka stron o paliwach syntetycznych:

34 komentarzy na temat „Emisja CO2 na litr paliwa: benzyna, olej napędowy lub LPG”

  1. Cieszę się, że przeczytałem tę stronę, która podkreśla to, co było dla mnie od dawna.
    Ale poza tym nie mówimy o przekształcaniu ropy naftowej w benzynę, proces bardziej złożony niż w przypadku oleju napędowego.
    A jeśli chcemy zająć się olejem napędowym, który zanieczyszcza, zobaczmy po stronie statków ... kiedy pojawi się prawdziwy podatek węglowy od transportu komercyjnego, który zrównoważyłby handel i pobudził lokalną produkcję. Ale to nie zadziałałoby na interesy międzynarodowych korporacji, stąd ich lobby i naszych pseudo-zielonych ludzi, którzy widzą tylko czubek nosa ... lub skorumpowane portfele.
    A gdybyśmy przestawili pojazdy na elektryczne, ile elektrowni EPR potrzebowałoby do zasilania wszystkich tych samochodów?
    Poza tym, kto produkuje baterie… niemiecki i chiński, a we Francji… Bolloré? CQFD. Nie wspominając o recyklingu… w toku?
    Krótko mówiąc, to wszystko to nic innego jak krzyki o naszym rządzie, który ratował państwowe skarby na naszych plecach ... jak zawsze od zarania dziejów ... raz obcinaliśmy głowy ...

    1. Niektóre elementy odpowiedzi na Martineaud, której odpowiedź zawiera niestety kilka otrzymanych pomysłów:

      1 - Zwykle nie przekształcamy surowego, tylko go udoskonalamy, to znaczy oddzielamy główne składniki. Uzyskanie benzyny nie jest a priori łatwiejsze niż uzyskanie oleju napędowego, ani też trudniejsze, wszystko zależy od początkowego składu ropy, który jest różny w zależności od pola naftowego. Jeśli ropa jest szczególnie lekka, nie będzie zawierała oleju napędowego - tak jest zwykle w przypadku ropy ze skały macierzystej w Stanach Zjednoczonych (tak mylnie nazywanej przez media „ropą łupkową”). Im cięższa ropa naftowa, tym mniej benzyny będzie zawierała i tym więcej ciężkich frakcji, takich jak olej opałowy (lub olej napędowy: to ten sam produkt), nawet ciężki olej opałowy - i ogólny trend w produkcji ropy naftowej na świecie to powolny i postępujący wzrost wydobywanej ropy.
      Kiedy ropa jest naprawdę zbyt ciężka w odniesieniu do zastosowań (w skrajnych przypadkach są to bardzo ciężkie oleje opałowe wydobywane w szczególności w Wenezueli i bitumy, zwykle wydobywane w Albercie w Kanadzie), zbyt ciężkie frakcje tej ropy muszą być (tak naprawdę tam raz) przekształcone, aby je odciążyć (uwodorniając je wodorem uzyskanym z krakowania metanu lub gazu ziemnego - który, nawiasem mówiąc, jest silnym emiterem CO2, ponieważ kiedyś węgiel i po oddzieleniu wodoru i metanu węgiel może połączyć się z tlenem w powietrzu, który tworzy ... CO2, który jest następnie uwalniany do atmosfery).

      2 - Tak, ciężki olej opałowy z łodzi zanieczyszcza bardziej niż paliwo / olej napędowy z samochodów lub kotłów (do ogrzewania w domu). Ale czekanie na międzynarodowy podatek węglowy czeka na Saint-Glinglin. Jeśli nie jesteśmy już w stanie wprowadzić takiego podatku na szczeblu krajowym, to jak możemy wierzyć, że kiedyś taki podatek będzie miał szansę zostać wdrożony na poziomie międzynarodowym, a nawet globalnym? Dodatkowo należy pamiętać, że ropa to mieszanina węglowodorów, a ciężki olej opałowy na statkach to frakcja (np. LPG, benzyna, nafta czy paliwo / olej napędowy). Jeśli pozbawiamy się tej frakcji odmawiając jej użycia, to pozbawiamy się części surowej. Łodzie będą więc zużywać inne frakcje ropy (dziś dużo mówi się o zmuszaniu ich do zużywania oleju opałowego / oleju napędowego, a nawet gazu). Zwiększy to presję na obecnych konsumentów tych innych frakcji surowych. Jednak chyba niezbyt mądre jest, gdy szczyt światowej produkcji ropy zapowiadają nawet ci, którzy kilka lat temu zaprzeczali jego istnieniu (patrz np. Ostatni raport roczny Międzynarodowa Agencja Energii, która obecnie spodziewa się, że do 2025 r. światowa produkcja wszystkich paliw płynnych, bez względu na to, czy ropa naftowa, będzie o 13 do 34 mln baryłek dziennie niższa niż do oczekiwanego popytu, który obecnie wynosi około 100 mln baryłek dziennie i który zgodnie z wyobrażeniami MAE powinien na tych wodach do 2025 r., zob. analiza niniejszego raportu w link w moim podpisie).

      Dopóki pokonanie 10000 XNUMX km dla produktu wyprodukowanego w kraju o niskich płacach będzie kosztować mniej niż ten sam produkt wytwarzany tutaj, handel międzynarodowy będzie miał świetlaną przyszłość. Jeśli chcemy „zrównoważyć handel”, nie ma wielu rozwiązań: albo drastycznie obniżymy płace w domu (wątpię, czy jest to społecznie akceptowalne, i niestety to jest to, co naciska na długo. termin handel międzynarodowy), czy też znacznie zwiększamy koszty transportu (i że lokalnie * i * na granicach może mieć kilka nazw, w tym „podatek węglowy”). Albo czekamy, aż każdemu dotknie brak ropy, ale wtedy i my będziemy w bardzo poważnych tarapatach, a skutki skurczu i masowego zubożenia będą znacznie silniejsze niż skutki pobudzenia lokalnego handlu, ponieważ, czy nam się to podoba, czy nie, ropa jest energią transportu w domu i na świecie, a mniej ropy dla wszystkich oznacza, że ​​* wszystkie * fizyczne przepływy znajdują się pod silną presją. skurcz. Na razie niestety w tę ostatnią ścieżkę podążamy wielkimi krokami, a to, co się wtedy wyłania, nie jest naprawdę pięknym widokiem. Lepiej byłoby zgodzić się na zapłacenie sobie tej składki ubezpieczeniowej, która jest podatkiem węglowym (to znaczy składką ubezpieczeniową od przyszłych szkód wynikających z naszego obecnego zużycia paliwa) .

      3 - We Francji jest prawie 40 milionów samochodów osobowych i dostawczych. Gdybyśmy wyobrazili sobie zastąpienie 100% tej floty równoważnymi pojazdami elektrycznymi, potrzebowalibyśmy tylko 2 lub 3 dodatkowych reaktorów jądrowych, ponieważ pojazdy byłyby ładowane głównie w nocy, w czasie, gdy obecnie krajowe zużycie energii elektrycznej jest duże. „Dziura”, gdzie EDF jest zobowiązana do „spowolnienia” produkcji elektrowni jądrowych, które są do tego zdolne (mniej więcej połowa naszych elektrowni jądrowych jest „kontrolowalna”, to znaczy, że możemy się dostosować produkcja elektrowni przy obecnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną: możesz udać się do zakładu ERDF Eco2mix, aby na własne oczy zobaczyć, jak francuskie elektrownie jądrowe są zarządzane dzień po dniu). Nocne ładowanie pojazdów elektrycznych sprawiłoby, że wszystkie reaktory jądrowe działałyby tak, jak w biały dzień, a obliczenia pokazują, że do naładowania wszystkich pojazdów elektrycznych nie byłoby dużo energii elektrycznej (w tym przypadku, z grubsza mówiąc, odpowiednik 2 lub 3 dodatkowych reaktorów).

      4 - Baterie produkowane przez Bolloré to (na szczęście lub niestety, nie wiem) orzeszki ziemne. Badania rynku i cyklu życia baterii litowo-jonowych pokazują, że Chiny produkują obecnie większość naszych baterii litowo-jonowych. Nie jest to zresztą bez stwarzania problemów geopolitycznych (Chiny mogą pewnego dnia zdecydować się na zakręcenie baterii, a to nas postawi w piekle).
      Jeśli chodzi o recykling baterii, technicznie jest to całkiem możliwe. Ale ponieważ recykling baterii kosztuje więcej energii (a tym samym pieniędzy) niż wydobywanie, na drugim końcu świata, surowców w kopalniach i wypłat do wyprodukowania nowej baterii, nie poddajemy ich recyklingowi. używany. I istnieje duże ryzyko, że nie będziemy ich ponownie przetwarzać w najbliższym czasie (w każdym razie w masowy sposób).
      Dodam przy okazji, że byłem zagorzałym zwolennikiem pojazdów elektrycznych ale wróciłem: moim zdaniem (ale to tylko moja opinia) nigdy nie będziemy mieli blisko 40 mln pojazdów pojazdy elektryczne, które zastąpią prawie 40 milionów pojazdów termicznych. Ponieważ dla co najmniej połowy naszej populacji pojazdy te zawsze będą o wiele za drogie i nieosiągalne. Władze publiczne zrobiłyby znacznie lepiej, gdyby uregulowały zużycie paliwa sprzedawanych pojazdów termicznych, tak aby ich zużycie było podzielone przez 3 do 2030 r. (Technicznie samochody o 2 l / 100 km, jest to już możliwe; z drugiej strony będziemy musieli zgodzić się na porzucenie 4 × 4 i innych tak chciwych „SUV-ów” i zaadoptować pojazdy znacznie węższe, dużo mniej wysokie i dużo mniej ciężkie ... i zakazać reklamowania szybkich i mocnych samochodów!) . Aby uniknąć efektu odbicia, jednocześnie konieczne będzie zwiększenie ceny za litr paliwa o tę samą kwotę, tak aby koszt przejechanego kilometra dla konsumenta pozostał ten sam.

      5 - Zrewidowanie historii jest bardzo przydatne: wyraźnie pokazuje, że odcięcie głów donikąd nie prowadzi, poza pozostawieniem pola otwartego na anarchię, a potem do większej tyranii. Prawie 90 lat zajęło Francji osiągnięcie trwałej demokracji po odcięciu głowy swojemu królowi. A w tyranii niemożliwe staje się publiczne zademonstrowanie choćby jednego niezadowolenia: arbitralne aresztowania i zabójstwa przeciwników politycznych ponownie stają się normą. Czy naprawdę tego chcemy dla naszego kraju?

  2. To jest interesująca strona. Zwracam jednak uwagę, że nie należy mylić zanieczyszczeń z rafinerii czy elektrowni, które można skorygować zlokalizowane, z zanieczyszczeniami pochodzącymi z pojazdów, które się rozprzestrzeniają, których nie można odkazić. Pojazdy benzynowe wytwarzają niewiele więcej CO2 niż olej opałowy (25%), ale inne zanieczyszczenia są znacznie mniej toksyczne i mniej liczne w przypadku benzyny.
    Kolejna uwaga, mylimy zanieczyszczenie, które nas odurza, z mniejszym zanieczyszczeniem, które, lekko zanieczyszczając atmosferę, rzekomo powoduje globalne ocieplenie. Ziemia doświadczyła wielu ocieplenia i ochłodzenia, których przyczyną nie jesteśmy zainteresowani. Dlatego absolutnie nie możemy powiedzieć, że jesteśmy źródłem ocieplenia, ponieważ nie możemy powiedzieć, czy nie jest to naturalne.

    1. Po prostu odwróć major i minor. Kilka drobnych cząstek więcej (i rzeczywiście mniej w ciągu miesięcy) ma natychmiastowy negatywny wpływ, ale nie zabije ludzkości. Niewidzialne zanieczyszczenie, bez natychmiastowych, ale globalnych skutków, które stanowi emisję gazów cieplarnianych, która powoduje postępujące i trwałe ocieplenie, jest bez porównania i będzie problemem ludzkości w nadchodzącym stuleciu. Mówiąc o „niewielkim” tylko dlatego, że nie jesteśmy w stanie wyobrazić sobie niczego innego niż natychmiast dostrzegalne…!

  3. Ciekawa strona, z wyjątkiem punktu wodnego, na którym ten artykuł jest całkowicie błędny. Chociaż para wodna jest najważniejszym gazem cieplarnianym, który ma znaczenie i wpływa na nasz system klimatyczny, atmosfera jest już nasycona wodą, co powoduje, że nadmiar pary wodnej skrapla się w wodę w stanie ciekłym. w ciągu kilku godzin (w naszych szerokościach geograficznych) do kilku dni (w najbardziej suchych rejonach Ziemi) i jest w pełni poddawany recyklingowi co najwyżej tydzień w postaci deszczu. Dlatego też wpływ nadmiaru wody w atmosferze na klimat (w kategoriach „wymuszania radiacyjnego”, aby być precyzyjnym) praktycznie nie istnieje. Nie ma to nic wspólnego z CO2, który pozostanie w atmosferze przez 5000 lub 10000 lat, zanim zostanie naturalnie oczyszczony.

    1. Dziękuję za ten komentarz.

      a) Zawsze wiedziałem, że żywotność atmosferycznego CO2 wynosi 120 lat ... tak daleko od 5 do 10 lat, o których wspominasz

      b) Artykuł dotyczy bardziej tworzenia „skamieniałej” wody, a więc „ex nihilo” i jej wprowadzenia do naturalnego obiegu wody niż jej obecności w atmosferze (średni czas życia wody przed kondensacją: 2 tygodni). Nie możemy mówić o recyklingu, ponieważ to woda nie istniała PRZED.

      Codziennie w wyniku spalania skamieniałości powstają miliardy litrów wody: tylko ropa w ilości 90 milionów baryłek dziennie, to ponad 10 miliardów litrów wody wytwarzanej z „niczego” dziennie ... lub ponad 400 milionów litrów wytwarzanych co godzinę lub ponad 100 m3 / s tylko dla oleju!
      Ok, to jest niewiele w porównaniu z wodą atmosferyczną i zdolnością parowania oceanów, ale ostatecznie nie jest wcale tak nieistotna!

      Pada deszcz na Ziemi na stałe i średnio w m3 / s? Historia do porównania?

      1. Jeśli chodzi o ilość wody wytworzonej ze źródeł kopalnych, nie zmienia to ilości wody atmosferycznej, ponieważ atmosfera jest już nasycona, jak określono we wstępnym komentarzu. Kilka milionów m3 wody dodanej w cyklu wodnym ma zatem postać płynną i nie ma wpływu na efekt cieplarniany, po prostu dodaje do objętości istniejącej wody lądowej mniej więcej 1,4 miliarda km3 ... w sumie wartość pifometryczna 100 mln m3 wytwarzanych dziennie, co daje 36,5 mld m3 / rok, czyli mniej więcej 10-krotnie do potęgi 9 istniejących (1 km3 = 1 mld m3). Zredukowany do powierzchni oceanu wynoszącej około 380 000 000 km², roczny wzrost oceanów, który można przypisać tej produkcji i niezależnie od jakiegokolwiek innego zjawiska, wyniósłby zatem około… 100 nanometrów! Można zatem powiedzieć, że wpływ tego tworzenia wody jest bardzo znikomy ...

      2. Dziękuję Rémi za te obliczenia weryfikacyjne. W objętości cieczy tak ... jest znikoma i nigdy nie miałem co do tego wątpliwości, z drugiej strony w objętości „gazowej” i na klimat „lokalny” może występować wpływ pary wodnej „wytworzonej przez człowieka ”. Niedawno padał śnieg w pobliżu elektrowni Cattenom… a nie gdzie indziej (cóż, nie wtedy). Ta „jądrowa” para tworzy mikroklimat. Jest całkiem możliwe, że to samo dotyczy pary wodnej z paliw kopalnych w dużych miastach… nie?

      3. Można mówić o wpływie wody ponownie odparowanej przez człowieka na klimat, nawet jeśli poza bardzo przejściowym i lokalnym efektem wątpię, czy to może zmienić sytuację w dłuższej perspektywie ... Po raz kolejny atmosfera jest prawie nasycona wodą Nadmiar spada (szybko…) na powierzchnię, a ostatecznie do morza. Może to prawdopodobnie wpłynąć na (bardzo) lokalną pogodę, ale nie na klimat (planetarny).

        Ale przede wszystkim, wracając do tematu wyjściowego, ta emisja pary wytworzonej przez człowieka nie jest skorelowana z ilością „neoformowanej” wody. Jak pokazuje twój przykład na śniegu, jest to o wiele bardziej spowodowane układami chłodzenia, w szczególności elektrowni lub dużych gałęzi przemysłu, niż pozostałościami produktów spalania.

    2. Nie zgadzam się z zaniedbaniem czynnika pary wodnej. Rzeczywiście, atmosfera nie jest nasycona wodą, gdyby tak było, wilgotność wynosiłaby 100% w dowolnym punkcie planety. Pomiary pokazują, że nastąpił wzrost pary wodnej na poziomie gruntu z 10 g pary na kg powietrza w latach 40. XX wieku do 10.75 g obecnie. lub prawie 0.1% rocznie. Nie jest to wielkość wzrostu wskaźnika CO2, ale ponieważ indukowany efekt cieplarniany jest 2.5 razy większy, wynik można porównać.
      Poniżej znajduje się link do posta na linkedin.
      https://www.linkedin.com/pulse/gaz-%C3%A0-effet-de-serre-jean-armand-navecth/
      Czy przyniosłbym wiatr do młyna?

  4. Witam proste pytanie, w jaki sposób pojazd może produkować więcej niż zużywa?

    Pozwólcie, że wyjaśnię, że mój samochód zużywa 6 l / 100 km na 130 g / km, więc w mojej podstawie obliczeniowej 1300 g CO2 / 10 km, 13000 g CO2 / 100 km, 130000 g CO2 / 1000 km.

    130kg / 1000km 60l spożywane przez wiedząc litra oleju napędowego = +/- 0.850kg dlatego 60l = +/- 51kg.

    Jak więc zużywać 51kg oleju napędowego, produkuję 130kg CO2?

    1. Witam,

      Obliczenia są prawidłowe: 51 kg oleju napędowego wyprodukuje 130 kg CO2. 130 g / km odpowiada samochodowi spalającemu 6 l / 100 km.

      Odpowiedź znajduje się w równaniach w artykule: dodatkowa masa pochodzi z tlenu zawartego w powietrzu. Podczas spalania paliwa tlen przekształca go w CO2… i H2O…

      Jedynie atomy węgla i wodoru pochodzą z paliwa.

      Masy molowe są następujące:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Czyli dla CO2 o całkowitej masie molowej 12 + 2 * 18 = 48 g / mol, masa O2 wynosi 2 * 18 = 36 g lub 36/48 = 75%.

      Czyli 75% masy CO2 uwalnianego podczas spalania pochodzi nie z paliwa, ale z atmosfery (to wcale nie zmienia problemu ocieplenia) ...

      Tutaj mam nadzieję, że jest to jaśniejsze.

      Bonne Journée

  5. Pozostaje argument za LPG, poza emisją CO2, jest jedynym paliwem produkowanym wyłącznie z ropy naftowej. Chodzi mi o to, że jego wytwarzanie nie wpływa na produkcję rolną i wzrost cen surowców spożywczych na świecie w przeciwieństwie do innych, które zawierają coraz większy procent alkoholu lub oleju roślinnego.

  6. Bonjour à tous

    Temat został podniesiony z komentarzem na temat pękania, ale jak zawsze mówimy o odrzuceniu wylotu spalin CO2, ale kiedy to jest przy pompie, która reprezentuje co najmniej 3/4 uwolnień.

    Istnieją inne czynniki:
    - Wydobycie ropy
    - Transport surowca / produktu (surowiec nie jest wydobywany lokalnie)
    - Pękanie (patrz poprzedni komentarz)
    - Rafinacja i oczyszczanie (odsiarczanie itp.)
    - Dystrybucja

    To, co wiem (źródło Elfa, datuje się), leczenie oleju napędowego jest bardzo drogie, Elf powiedział, że wystarczy odsiarczać równowartość tony ciężkiego oleju opałowego na 1 tonę oleju napędowego, wiedząc również, że w proces ten wykorzystuje również wodór (który sam w sobie jest bardzo drogi do wytworzenia w uwalnianiu równoważnika CO2)

    Z tego, co przeczytałem, ale niestety nie jest wystarczająco dokładny lub szczegółowy, a chciałbym mieć więcej informacji na jego temat, niż tylko poniższe wartości:
    Byłoby to równoznaczne z odrzuceniem dla:
    - Diesel: 5 litrów na zużyty 1 litr
    - Benzyna: 4 litry na 1 litr zużyty
    - Etanol: 2,5 litra na zużyty 1 litr (odjąć to, co zwraca instalacja)
    - Inne…?

    Ale w jaki sposób oblicza się te wartości, czy uwzględnia to dodatkowe użyte składniki, takie jak produkcja wodoru?

      1. Według Ademe Carbon Base, mamy 15.9 kgCO2e / GJ PCI dla emisji „upstream” i 75.7 kgCO2e / GJ PCI dla spalania.
        To sprawia, że ​​około 20% emisji jest dodawanych do procesu spalania, aby uwzględnić emisje „upstream”.

  7. Halo
    Jeśli chodzi o prędkość na autostradach, wiele osób broni idei obniżenia jej do 110 km / h zamiast 130, aby zmniejszyć emisję o 15 do 20%…!
    Załóżmy zatem, że pojazd zużywa 8 litrów benzyny lub 7 litrów oleju napędowego przy prędkości 130 km / h, możemy myśleć, że zmniejszając prędkość o 15%, a tym samym jadąc z prędkością 110, obniża zużycie (i poziom emisji) CO2) w tych samych proporcjach, 6,8 l w benzynie i 5,9 w oleju napędowym. To rzeczywiście dobry wynik, ale nie słyszę o czasie trwania zanieczyszczenia!
    Rzeczywiście, jeśli pojazd potrzebuje 1 godzin na wykonanie 130 km, zajmie to 1 godzinę i 11 minut podczas jazdy z prędkością 110 km / h lub 18% dodatkowego czasu. Dlatego konieczne jest dodanie 18% do uzyskanego zużycia, a 6,8 l benzyny staje się 8 l, a 5,9 l oleju napędowego spada z powrotem do 7 litrów.
    Podsumowując, aby zmniejszyć emisję o 15% ze 130 do 110 km / h, ponieważ jest ona nam sprzedawana, potrzebowalibyśmy różnicy o 1/3 niższego zużycia między tymi dwoma prędkościami. Wydajność obecnych silników i zwielokrotnienie przełożeń skrzyni biegów, w tym automatycznych, przekładają się na znacznie mniejszą różnicę, najczęściej mniejszą niż 10%, a zatem miałyby wpływ na zmniejszenie prędkości, zwiększenie emisji ...!
    Niesamowite nie!

    1. To rozumowanie mogło być poprawne, ale tak nie jest: ponieważ zaczynasz od zużycia 8 lub 7 l… na sto, a nie na godzinę! Nie ma potrzeby korygowania przebytej odległości….

      Niemniej jednak jestem tak samo sceptyczny co do tej redukcji: 80 km / h dróg drugorzędnych nie zapewniało emisji CO2! Nie więcej niż bezpieczeństwo ...

      Dlatego bardzo wątpię, czy 110 autostrad już służy interesom klimatu!

      Zgadzam się z aspektami technologicznymi (skrzynia biegów, osiągi silnika…), co oznacza, że ​​samochód spala więcej przy 30 km / h niż przy 90 km / h !!

      ps: możesz przyjść i wziąć udział w naszym forum wymieniać pomysły https://www.econologie.com/forums/ mieliśmy podobną debatę na temat prędkości 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

      1. Halo
        zmniejszenie prędkości nie jest rozwiązaniem (prędkość pojazdu), nie zgadzam się rzeczywiście, to obrotomierz, na który trzeba patrzeć; z moim pojazdem z silnikiem diesla, gdy jadę z prędkością 70 km/h, mój obrotomierz wskazuje 1500 okrążeń, a gdy jadę z prędkością 90 km/h, mój obrotomierz wskazuje 1350 okrążeń. Powód jest prosty, nie możemy jechać z prędkością 70 km/h na 6 lub 8 miejscu w trybie automatycznym, musimy zredukować bieg ręcznie lub automatycznie (odbywa się to samo).

    2. Rozumowanie wydaje mi się błędne, ponieważ liczy się tylko ilość CO2 na przejechany kilometr. Bez względu na pogodę. Z wyjątkiem kierowcy ciężarówki, który jeśli jedzie szybciej, zrobi w ciągu dnia jeszcze więcej kilometrów. Ale być może będzie wtedy potrzeba mniej kierowców, a zatem i tam pogoda niczego nie zmienia.

    3. bonjour,
      Poprawiam błąd w rozumowaniu:
      przy dużej prędkości zużycie (w litrach na 100 km) jest proporcjonalne do pracy wykonanej w celu przeciwdziałania oporowi powietrza (opór toczenia jest niski w porównaniu), ten opór powietrza zmienia się nieproporcjonalnie do prędkości, ale do kwadratu prędkości: innymi słowy, przechodząc od 110 do 130, zwiększasz zużycie o 130/110 * 130/110, czyli o około 40%. To usprawiedliwia zmniejszenie prędkości na autostradzie, aby zaoszczędzić pieniądze!
      Inny sposób obliczenia: moc pochłaniana, aby przeciwdziałać oporowi powietrza (odpowiednik litrów na godzinę) zmienia się jako sześcian prędkości, podczas gdy odległość pokonana w ciągu godziny zmienia się proporcjonalnie do prędkości: dzieląc jeden po drugim opieramy się na wariacji zużycia w litrach na sto, która zmienia się jako kwadrat prędkości.

  8. Witam,
    Jestem dobrodziejstwem w obszarach objętych tą doskonałą witryną.
    Mowa o zanieczyszczeniu CO2 z diesli i tak jak w garażu, w którym zostawiłem samochód z silnikiem diesla z 1993 roku zastanawiam się, czy nie dałoby się podłączyć wyciągu do wydechu i sprężania spalin w czołg… i jedź z tym wszystkim.
    Z pewnością jest to całkowicie utopijne i niepraktyczne.
    Dziękuję za twoje oświetlenie

  9. Witam panie i panowie,
    Od jakiegoś czasu obserwujemy polowanie na SUV-a i czuję się dość zażenowany, że zostałem wskazany, tak naprawdę jeżdżę Kadjarem Renault 1.5 DCI z 2016 roku (brat bliźniak Kashquai Nissan, twórcy gatunku).
    Mój pojazd waży tyle co Scenic mojej żony, czyli 1.4 tz tym samym silnikiem ale z 2014 roku.
    Mój samochód spala 4.5 l / 100 na autostradzie przy 110 km / h, podczas gdy Madame's Scenic spala o 1 l więcej (ze względu na system antipollution, który wtryskuje paliwo przed DPF w tej wersji, czyli 1 piąty wtryskiwacz).
    Mój syn korzysta z samochodu służbowego, który ma 1 rok i jest napędzany benzyną (bardzo wysokiej klasy Golf, a więc raczej mały i nadmiernie wyposażony), który z trudem zużywa mniej niż 10 l / 100 w obecnym użytkowaniu, ale staje się bardziej cnotliwy na autostradzie bez aż spadnie poniżej 7 l do 100.
    Dlatego uważam, że mój SUV jest o wiele bardziej cnotliwy niż inne pojazdy wokół mnie, a jednak to on patrzymy podejrzliwie ...
    Ponadto, jeśli o mnie chodzi, to zesztywniające zapalenie stawów kręgosłupa zmusza mnie do zakupu samochodu z wyższej półki, którego nie da się zmieścić w nisko położonych samochodach bez cierpienia.
    Gdzie jest logika?
    Twoje pisma są bardzo interesujące.
    Dzień dobry.
    Joel.

  10. Musisz uwierzyć, że psychoterapia jest bardzo rozpowszechnionym sportem narodowym: na tej doskonałej stronie informacyjnej nie widzę najmniejszej informacji o niemieckiej specjalności: niekopalnych paliwach syntetycznych. Minęło jednak kilkanaście lat, odkąd te innowacyjne projekty pojawiły się w mediach, po drugiej stronie dużej rzeki granicznej, a jeszcze trochę po tej stronie.
    W ten sposób węgiel pobrany z atmosfery może zostać przeszczepiony na wodór, a zatem wykorzystany w cyklu zamkniętym, bez dodawania źródła kopalnego, które powoduje zmianę klimatu. Można zatem wyobrazić sobie utrwalanie silników termicznych tam, gdzie pozostają one niezbędne (hybrydy typu plug-in, motocykle i oczywiście ciężarówki, łodzie, samoloty itp.) bez konieczności całkowitego obalenia gałęzi przemysłu osłabionych nadmiernie normami środowiskowymi.
    Potencjał produkcyjny jest ogromny, począwszy od energii słonecznej, która umożliwia wytwarzanie niezbędnego wodoru po niższych kosztach, o czym świadczy mała fińska uczelnia techniczna (LUT: Lappeenranta), która od 2016 roku publikuje liczne publikacje naukowe (pod nazwami C. Breyera, M. Fasihi,…), scenariusze,… ucieleśnienie nowej, pozornie sprzecznej z intuicją koncepcji „Neo Carbon Economy”.
    Niedawno w mediach pojawił się projekt Porsche-Siemens w Chile, wykorzystujący energię wiatru do pozyskania benzyny MTG, która zostanie wykorzystana w przyszłym roku w F1 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, zanim d zostanie wprowadzony na rynek. Inny projekt w Norwegii wkrótce będzie również produkował naftę.
    Aby odkryć równoległy wszechświat tych niekopalnych paliw syntetycznych, poświęć trochę czasu na przeglądanie strony internetowej NCSH (15 minut): ncsh.eu.

    1. Witam,

      Dziękuję za ten bardzo ciekawy komentarz, zapraszam do bliższej dyskusji i zaprezentowania swojej pracy na forum paliwa alternatywne: https://www.econologie.com/forums/biocarburants/

      Inaczej mówiliśmy na tych stronach (między innymi) o jakimś paliwie syntetycznym:

      Synteza paliw alternatywnych: https://www.econologie.com/carburants-substitution/
      Proces Laigreta: https://www.econologie.com/biomasse-petrole-synthese-travaux-laigret/
      Proces Fischera-Tropscha: https://www.econologie.com/fischer-tropsch-combustible-solide-carburant-liquide/

      (te linki właśnie zostały dodane na końcu artykułu)

      Wkrótce

  11. Wszystko jest w porządku, ale tylko z niedokładnych obliczeń, bo jeśli wziąć pod uwagę stale rosnące koszty transportu i wydobycia surowców do zasilania elektrowni dostarczających prąd i produkcję baterii, a ten sam koszt wydobycia surowców i transportu potrzebnych materiałów aby je wyprodukować, może się okazać inaczej niż to, co głosisz. To tajemnica, że ​​produkt najmniej przetworzony jest najtańszy

  12. Nic nie rozumiem z emisji CO2.
    1) 6/100 PB95 = 6*2,3 = 13,8
    2) 7,5/100 LPG = 7,5*1,7 = 12,75
    3) 5/100 GB = 5*2.6 = 13

    Wydaje mi się, że emisje CO2 są bardzo podobne dla różnych paliw.
    Rzeczywiste wartości zużycia paliwa dla citroen c3 1.2 vti 82KM, diesel 1.4hdi

  13. Dzięki za wnikliwy artykuł na temat uwalniania CO2 lub emisji na litr paliwa. Zawsze myślałem, że olej napędowy jest bardziej szkodliwy, ale byłem zaskoczony, gdy przeczytałem, że benzyna emituje więcej CO2 na litr niż olej napędowy lub LPG. Zainteresowało mnie również, ile CO2 emituje samochód rocznie. Uświadomiło mi to mój wkład w globalne ocieplenie. Jestem kierowcą i troszczę się o środowisko. W przyszłości chciałbym mniej jeździć, a częściej korzystać z komunikacji miejskiej lub roweru.

  14. Uwaga, użycie paliwa powoduje inne emisje niż te pochodzące ze spalania! Paliwa płynne powstałe w wyniku rafinacji wiążą się z dodatkowym kosztem w postaci gazów cieplarnianych. Transport i magazynowanie również wiążą się z kosztami gazów cieplarnianych. Musimy zatem wziąć pod uwagę emisję „well-to-wheel” (well-to-wheel)… Informacje te znajdziemy w Internecie.

  15. Witam,
    Muszę kupić nowy samochód i parametry, na których opieram swoją decyzję o zakupie, to z jednej strony to, jak bardzo samochód emituje spaliny, a z drugiej strony, ile będzie mnie kosztować paliwo na 100 przejechanych kilometrów. Waham się pomiędzy 2 samochodami: Dacią Stepway LPG (dla której Dacia deklaruje spalanie na poziomie 7,1 l na 100 km i 114 g/km CO2) a samochodem hybrydowym Toyotą Yaris Cross (4,5 l na 100 km i 102 g/km CO2). Czy mógłbyś mi pomóc w tym obliczeniu? Dziękuję bardzo!

Zostaw komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *