CO2 emisji litrze paliwa: benzyna, olej napędowy i LPG

Jakie są emisje CO2 w zależności od używanego paliwa: benzyny, oleju napędowego (oleju) lub LPG? W kg CO2 na litr paliwa

CO2 - spaliny i woda

Ta strona jest praktycznym zastosowaniem i podsumowaniem strony równania spalania alkanów, H2O i CO2

Zachęcamy czytelnika do przeczytania tej strony, aby poznać dokładną metodę i stosowane równania spalania. Może również zadawać pytania dotyczące forum energie, zwłaszcza jeśli te liczby go zaintrygowały (ale to tylko podstawowa chemia ...)

Przypomnijmy metodę

Zaczynamy od równania spalania, aby dojść do następującej obserwacji.

Masa emisji CO2 z alkanu o wzorze CnH (2n + 2) wynosi 44n, a emisja pary wodnej 18 (n + 1). Woda ta ostatecznie skropli się kilka dni później, średnio 2 tygodnie, a żywotność CO2 w atmosferze ziemskiej wynosi około 120 lat.

Z indeksem n węglowodoru (rodzina alkanyZobacz ich klasyfikacja).

Przeanalizowaliśmy przypadek najpopularniejszego paliwa 3 i gazu ziemnego:

  • Essence
  • Olej napędowy lub olej opałowy
  • LPG lub LPG
  • metan

Jeden litr benzyny o wadze 0,74 kg emituje 2,3 kg CO2 i 1 kg wody

Chemicznie benzynę można przyrównać do czystego oktanu, czyli n = 8. W rzeczywistości benzyna zawiera dziesiątki różnych cząsteczek, w tym dodatki, ale można ją porównać do oktanu.

  • Masa molowa oktanu wynosi 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 gramów / mol
  • Masa uwolnionego CO2 na mol spalonego oktanu wynosi 44 * 8 = 352 g
  • Masa uwolnionej wody H2O na mol spalonego oktanu wynosi 18 (8 + 1) = 162 g
  • Stosunek zużycia benzyny do emisji CO2 wynosi 352/114 = 3,09, a do wody 162/114 = 1,42

Wiedząc, że gęstość benzyny wynosi 0,74 kg / l, a 1 gram spalonej benzyny uwalnia 3,09 grama CO2 i 1,42 grama wody, to wynosi: 0,74 * 3,09, 2.28 = 2 kg CO0,74 na litr spalonej benzyny i 1,42 * 1,05 = XNUMX kg wody.

W końcu mamy emisję 2,3 kg CO2 i 1 litr wody na litr spalonej benzyny. Stosunek CO2 + H20 do masy paliwa wynosi 3,3 / 0,74 = 4,46!

Litr oleju napędowego (lub oleju napędowego lub oleju napędowego), który waży 0,85 kg, emituje 2,6 kg CO2 i 1,15 kg wody

Chemicznie olej napędowy, olej napędowy lub olej opałowy można przyrównać do czystego heksadekanu, tj. N = 16.

  • Masa molowa heksadekanu wynosi 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 gramów / mol.
  • Masa uwolnionego CO2 na mol zużytego heksadekanu wynosi 44 * 16 = 704 g
  • Masa odrzuconej wody H2O na mol spalonego heksadekanu wynosi 18 (16 + 1) = 306 g
  • Stosunek zużycia oleju napędowego do emisji CO2 wynosi 704/226 = 3,16, a wody 306/226 = 1,35
Czytaj także:  Pobierz: ranking EcoMobilist i ocena środowiskowa nowych samochodów 2007

Wiedząc, że gęstość oleju napędowego wynosi 0,85 kg / l, a 1 gram spalonego oleju napędowego odrzuca 3,16 grama CO2 i 1,35 grama wody, otrzymujemy: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 kg CO0,85 na litr spalonego oleju napędowego i 1,35 * 1,15 = XNUMX kg wody.

Ostatecznie mamy emisję 2,7 kg CO2 na litr spalonego oleju napędowego, oleju napędowego lub opałowego i 1,15 kg wody. Stosunek CO2 + H20 do masy paliwa wynosi 3,85 / 0,85 = 4,53!

LPG: 1,7 kg CO2 na litr

LPG to mieszanina butanu i propanu lub C4H10 i C3H8. W zależności od cysterny proporcja waha się od 40 do 60 jednego lub drugiego składnika.

przechowa średnią wartość 50 / 50 lub 3,5 n = medium.

Masa uwolnionego CO2 na mol zużytego oktanu wynosi: 44 * 3,5 = 154 g.
Współczynnik zużycia LPG w wydaniach CO2 wynosi 154 / 51 = 3,02

Wiedząc, że gęstość LPG 50/50 to około 0.55 kg / lw temperaturze 15 ° C, a 1 gram spalonego LPG uwalnia 3,02 grama CO2, otrzymujemy: 0.55 * 3,02 = 1.66 kg CO2 na litr spalonego LPG.

Lub 1,7 kg CO2 na litr LPG, stosunek masowy CO2 do masy paliwa wynosi 1,66 / 0.55 = 3! LPG jest zatem nadal głównym emitentem CO2!

OSTRZEŻENIE tej wartości nie można bezpośrednio porównać z wartością benzyny, ponieważ energia dostarczana przez litr LPG jest mniejsza niż w przypadku benzyny lub oleju napędowego. W rzeczy samej; samochód zasilany LPG będzie zużywał od 25 do 30% więcej niż benzyna na 100 km, co jest całkowicie logiczne, ponieważ LPG waży od 25 do 30% mniej niż benzyna.
W przypadku gazów ważne jest, aby zawsze myśleć o masie, a nie o objętości… Nawet w przypadku gazów skroplonych!

Czytaj także:  Hybrydowy Diesel Lokomotywa parowa Wciąż Kitson

Uwalnianie CO2 przez 100 km samochodem Essence lub Diesel?

Przejdźmy do praktyki: ile odrzuca twój samochód benzynowy? Ile odrzuca twój samochód Diesel?

  • Samochód benzynowy
      1. : jeśli Twój samochód benzynowy zużywa 6,0L / 100 km, to odrzuca 6,0 * 2,3 =

    13,8 kg CO2 dla 100 km to 138 g / km

  • Samochód Diesel
      1. : jeśli Twój samochód z silnikiem wysokoprężnym zużywa 5,0L / 100 km, to odrzuca 5,0 * 2,6 =

    13 kg CO2 dla 100 km to 130 g / km

Używamy tutaj liczby rzeczywistea nie idealistyczne postacie z katalogów samochodów, których nikt nigdy nie osiągnął! Twierdzenie, że pojazd z silnikiem Diesla zanieczyszcza więcej niż pojazd benzynowy, jest fałszywe i nieprawdziwe, wręcz przeciwnie silnik wysokoprężny jest korzystny w ograniczaniu emisji CO2 i efektu cieplarnianego, ponieważ ma lepszą wydajność. Ponadto należy zauważyć, że pojazd z silnikiem Diesla ma dłuższą żywotność, co należy wziąć pod uwagę przy obliczaniu zanieczyszczenia! Im dłużej przechowujesz pojazd, tym mniej będzie on zanieczyszczał ze względu na energię produkcyjną.

W rzeczy samej; szacuje się, żepotrzeba od 100 000 do 150 000 km, aby zakup nowego pojazdu był opłacalny i zastąpienie starego, który nadal jest w ruchu! To jest obliczenieszara energia tworzenia samochodu.

Zrzuty CO2 za kilogram spalonego paliwa

Różnice są znacznie mniej oczywiste, gdy mówimy w kilogramach paliwa, więc otrzymujemy:

    1. Benzyna: 2,28 / 0,74 = 3,08 kg CO2 / kg benzyny (znajdziemy wartość: 3,09)
    1. Diesel: 2,67 / 0,85 = 3,14 kg CO2 / kg oleju napędowego (znajdziemy wartość: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 kg CO2 / kg LPG (znajdujemy wartość: 3,02)

Im więcej paliwa ma pewną liczbę alkanów (n), tym bardziej będzie odrzucać CO2 na kg… logiczne!

Najczystszym paliwem kopalnym jest gaz ziemny CH4, metan, który go odrzuci:

Masa uwolnionego CO2 na mol zużytego oktanu wynosi: 44 * 1 = 44 g.
Stosunek ilości metanu do uwolnień CO2 wynosi 44 / 16 = 2,75 g

1 kg metanu uwalnia 2,75 kg CO2! I przepraszam za obrońców „czystego” gazu, ale nie znajdziemy lepszego jako węglowodór!

Należy również zauważyć, że każdy mol metanu uwalnia również 36 gramów wody (18 * (n + 1) gramów wody na mol) ... tj. 2,25 kg wody na kg spalonego gazu ziemnego!

Na każdy mol oleju napędowego wartość wyprodukowanej wody wynosi 18 * 17 = 306 g / mol lub 306/226 = 1,35 kg wody na kg oleju napędowego lub 1,35 * 0.85 = 1,15 l woda przez L Diesel! Tak dużo włożonej wody, w rzeczywistości jest to woda syntetyczna, która wcześniej nie istniała w naturze, w „cyklu klimatycznym” może nie jest tak bez znaczenia!

Wniosek: nasze emisje są ciężkie, bardzo ciężkie i cięższe niż same paliwa!

Jak widać, w przypadku CO2, kiedy mówimy w kilogramach energii kopalnej, działa to jak „chusteczka do nosa”, a na koniec, w emisji CO2 duże znaczenie ma wydajność urządzeń spalających te paliwa. W ten sposób silnik wysokoprężny będzie zanieczyszczał mniej CO2 niż silnik benzynowy, ponieważ jego konstrukcja jest lepsza!

Różnica w CO2 przy przejściu z Diesla na metan wynosi tylko 2,75 / 3,16 = 0,87 ... czyli 13% mniej, więc to z pewnością nie gaz ziemny uratuje klimat ( a mimo to przez niektórych jest sprzedawany jako taki ... trzeba powiedzieć, że gaz „naturalny” może prowadzić do nieporozumień)!

I wreszcie spalanie paliw kopalnych powoduje zubożenie atmosfery w tlen (stąd nadmiar masy odpadów!), Wzbogacając ją jednocześnie wodą!

A nadmiar wody wprowadzany do „systemu klimatycznego” przez spalanie paliw kopalnych nie jest być może tak trywialny dla klimat i zmiany klimatyczne!

16 komentarzy na temat „Emisja CO2 na litr paliwa: benzyna, olej napędowy lub LPG”

  1. Cieszę się, że przeczytałem tę stronę, która podkreśla to, co było dla mnie od dawna.
    Ale poza tym nie mówimy o przekształcaniu ropy naftowej w benzynę, proces bardziej złożony niż w przypadku oleju napędowego.
    A jeśli chcemy zająć się olejem napędowym, który zanieczyszcza, zobaczmy po stronie statków ... kiedy pojawi się prawdziwy podatek węglowy od transportu komercyjnego, który zrównoważyłby handel i pobudził lokalną produkcję. Ale to nie zadziałałoby na interesy międzynarodowych korporacji, stąd ich lobby i naszych pseudo-zielonych ludzi, którzy widzą tylko czubek nosa ... lub skorumpowane portfele.
    A gdybyśmy przestawili pojazdy na elektryczne, ile elektrowni EPR potrzebowałoby do zasilania wszystkich tych samochodów?
    Poza tym, kto produkuje baterie… niemiecki i chiński, a we Francji… Bolloré? CQFD. Nie wspominając o recyklingu… w toku?
    Krótko mówiąc, to wszystko to nic innego jak krzyki o naszym rządzie, który ratował państwowe skarby na naszych plecach ... jak zawsze od zarania dziejów ... raz obcinaliśmy głowy ...

    1. Niektóre elementy odpowiedzi na Martineaud, której odpowiedź zawiera niestety kilka otrzymanych pomysłów:

      1 - Zwykle nie przekształcamy surowego, tylko go udoskonalamy, to znaczy oddzielamy główne składniki. Uzyskanie benzyny nie jest a priori łatwiejsze niż uzyskanie oleju napędowego, ani też trudniejsze, wszystko zależy od początkowego składu ropy, który jest różny w zależności od pola naftowego. Jeśli ropa jest szczególnie lekka, nie będzie zawierała oleju napędowego - tak jest zwykle w przypadku ropy ze skały macierzystej w Stanach Zjednoczonych (tak mylnie nazywanej przez media „ropą łupkową”). Im cięższa ropa naftowa, tym mniej benzyny będzie zawierała i tym więcej ciężkich frakcji, takich jak olej opałowy (lub olej napędowy: to ten sam produkt), nawet ciężki olej opałowy - i ogólny trend w produkcji ropy naftowej na świecie to powolny i postępujący wzrost wydobywanej ropy.
      Kiedy ropa jest naprawdę zbyt ciężka w odniesieniu do zastosowań (w skrajnych przypadkach są to bardzo ciężkie oleje opałowe wydobywane w szczególności w Wenezueli i bitumy, zwykle wydobywane w Albercie w Kanadzie), zbyt ciężkie frakcje tej ropy muszą być (tak naprawdę tam raz) przekształcone, aby je odciążyć (uwodorniając je wodorem uzyskanym z krakowania metanu lub gazu ziemnego - który, nawiasem mówiąc, jest silnym emiterem CO2, ponieważ kiedyś węgiel i po oddzieleniu wodoru i metanu węgiel może połączyć się z tlenem w powietrzu, który tworzy ... CO2, który jest następnie uwalniany do atmosfery).

      2 - Tak, ciężki olej opałowy z łodzi zanieczyszcza bardziej niż paliwo / olej napędowy z samochodów lub kotłów (do ogrzewania w domu). Ale czekanie na międzynarodowy podatek węglowy czeka na Saint-Glinglin. Jeśli nie jesteśmy już w stanie wprowadzić takiego podatku na szczeblu krajowym, to jak możemy wierzyć, że kiedyś taki podatek będzie miał szansę zostać wdrożony na poziomie międzynarodowym, a nawet globalnym? Dodatkowo należy pamiętać, że ropa to mieszanina węglowodorów, a ciężki olej opałowy na statkach to frakcja (np. LPG, benzyna, nafta czy paliwo / olej napędowy). Jeśli pozbawiamy się tej frakcji odmawiając jej użycia, to pozbawiamy się części surowej. Łodzie będą więc zużywać inne frakcje ropy (dziś dużo mówi się o zmuszaniu ich do zużywania oleju opałowego / oleju napędowego, a nawet gazu). Zwiększy to presję na obecnych konsumentów tych innych frakcji surowych. Jednak chyba niezbyt mądre jest, gdy szczyt światowej produkcji ropy zapowiadają nawet ci, którzy kilka lat temu zaprzeczali jego istnieniu (patrz np. Ostatni raport roczny Międzynarodowa Agencja Energii, która obecnie spodziewa się, że do 2025 r. światowa produkcja wszystkich paliw płynnych, bez względu na to, czy ropa naftowa, będzie o 13 do 34 mln baryłek dziennie niższa niż do oczekiwanego popytu, który obecnie wynosi około 100 mln baryłek dziennie i który zgodnie z wyobrażeniami MAE powinien na tych wodach do 2025 r., zob. analiza niniejszego raportu w link w moim podpisie).

      Dopóki pokonanie 10000 XNUMX km dla produktu wyprodukowanego w kraju o niskich płacach będzie kosztować mniej niż ten sam produkt wytwarzany tutaj, handel międzynarodowy będzie miał świetlaną przyszłość. Jeśli chcemy „zrównoważyć handel”, nie ma wielu rozwiązań: albo drastycznie obniżymy płace w domu (wątpię, czy jest to społecznie akceptowalne, i niestety to jest to, co naciska na długo. termin handel międzynarodowy), czy też znacznie zwiększamy koszty transportu (i że lokalnie * i * na granicach może mieć kilka nazw, w tym „podatek węglowy”). Albo czekamy, aż każdemu dotknie brak ropy, ale wtedy i my będziemy w bardzo poważnych tarapatach, a skutki skurczu i masowego zubożenia będą znacznie silniejsze niż skutki pobudzenia lokalnego handlu, ponieważ, czy nam się to podoba, czy nie, ropa jest energią transportu w domu i na świecie, a mniej ropy dla wszystkich oznacza, że ​​* wszystkie * fizyczne przepływy znajdują się pod silną presją. skurcz. Na razie niestety w tę ostatnią ścieżkę podążamy wielkimi krokami, a to, co się wtedy wyłania, nie jest naprawdę pięknym widokiem. Lepiej byłoby zgodzić się na zapłacenie sobie tej składki ubezpieczeniowej, która jest podatkiem węglowym (to znaczy składką ubezpieczeniową od przyszłych szkód wynikających z naszego obecnego zużycia paliwa) .

      3 - We Francji jest prawie 40 milionów samochodów osobowych i dostawczych. Gdybyśmy wyobrazili sobie zastąpienie 100% tej floty równoważnymi pojazdami elektrycznymi, potrzebowalibyśmy tylko 2 lub 3 dodatkowych reaktorów jądrowych, ponieważ pojazdy byłyby ładowane głównie w nocy, w czasie, gdy obecnie krajowe zużycie energii elektrycznej jest duże. „Dziura”, gdzie EDF jest zobowiązana do „spowolnienia” produkcji elektrowni jądrowych, które są do tego zdolne (mniej więcej połowa naszych elektrowni jądrowych jest „kontrolowalna”, to znaczy, że możemy się dostosować produkcja elektrowni przy obecnym zapotrzebowaniu na energię elektryczną: możesz udać się do zakładu ERDF Eco2mix, aby na własne oczy zobaczyć, jak francuskie elektrownie jądrowe są zarządzane dzień po dniu). Nocne ładowanie pojazdów elektrycznych sprawiłoby, że wszystkie reaktory jądrowe działałyby tak, jak w biały dzień, a obliczenia pokazują, że do naładowania wszystkich pojazdów elektrycznych nie byłoby dużo energii elektrycznej (w tym przypadku, z grubsza mówiąc, odpowiednik 2 lub 3 dodatkowych reaktorów).

      4 - Baterie produkowane przez Bolloré to (na szczęście lub niestety, nie wiem) orzeszki ziemne. Badania rynku i cyklu życia baterii litowo-jonowych pokazują, że Chiny produkują obecnie większość naszych baterii litowo-jonowych. Nie jest to zresztą bez stwarzania problemów geopolitycznych (Chiny mogą pewnego dnia zdecydować się na zakręcenie baterii, a to nas postawi w piekle).
      Jeśli chodzi o recykling baterii, technicznie jest to całkiem możliwe. Ale ponieważ recykling baterii kosztuje więcej energii (a tym samym pieniędzy) niż wydobywanie, na drugim końcu świata, surowców w kopalniach i wypłat do wyprodukowania nowej baterii, nie poddajemy ich recyklingowi. używany. I istnieje duże ryzyko, że nie będziemy ich ponownie przetwarzać w najbliższym czasie (w każdym razie w masowy sposób).
      Dodam przy okazji, że byłem zagorzałym zwolennikiem pojazdów elektrycznych ale wróciłem: moim zdaniem (ale to tylko moja opinia) nigdy nie będziemy mieli blisko 40 mln pojazdów pojazdy elektryczne, które zastąpią prawie 40 milionów pojazdów termicznych. Ponieważ dla co najmniej połowy naszej populacji pojazdy te zawsze będą o wiele za drogie i nieosiągalne. Władze publiczne zrobiłyby znacznie lepiej, gdyby uregulowały zużycie paliwa sprzedawanych pojazdów termicznych, tak aby ich zużycie było podzielone przez 3 do 2030 r. (Technicznie samochody o 2 l / 100 km, jest to już możliwe; z drugiej strony będziemy musieli zgodzić się na porzucenie 4 × 4 i innych tak chciwych „SUV-ów” i zaadoptować pojazdy znacznie węższe, dużo mniej wysokie i dużo mniej ciężkie ... i zakazać reklamowania szybkich i mocnych samochodów!) . Aby uniknąć efektu odbicia, jednocześnie konieczne będzie zwiększenie ceny za litr paliwa o tę samą kwotę, tak aby koszt przejechanego kilometra dla konsumenta pozostał ten sam.

      5 - Zrewidowanie historii jest bardzo przydatne: wyraźnie pokazuje, że odcięcie głów donikąd nie prowadzi, poza pozostawieniem pola otwartego na anarchię, a potem do większej tyranii. Prawie 90 lat zajęło Francji osiągnięcie trwałej demokracji po odcięciu głowy swojemu królowi. A w tyranii niemożliwe staje się publiczne zademonstrowanie choćby jednego niezadowolenia: arbitralne aresztowania i zabójstwa przeciwników politycznych ponownie stają się normą. Czy naprawdę tego chcemy dla naszego kraju?

  2. To jest interesująca strona. Zwracam jednak uwagę, że nie należy mylić zanieczyszczeń z rafinerii czy elektrowni, które można skorygować zlokalizowane, z zanieczyszczeniami pochodzącymi z pojazdów, które się rozprzestrzeniają, których nie można odkazić. Pojazdy benzynowe wytwarzają niewiele więcej CO2 niż olej opałowy (25%), ale inne zanieczyszczenia są znacznie mniej toksyczne i mniej liczne w przypadku benzyny.
    Kolejna uwaga, mylimy zanieczyszczenie, które nas odurza, z mniejszym zanieczyszczeniem, które, lekko zanieczyszczając atmosferę, rzekomo powoduje globalne ocieplenie. Ziemia doświadczyła wielu ocieplenia i ochłodzenia, których przyczyną nie jesteśmy zainteresowani. Dlatego absolutnie nie możemy powiedzieć, że jesteśmy źródłem ocieplenia, ponieważ nie możemy powiedzieć, czy nie jest to naturalne.

  3. Ciekawa strona, z wyjątkiem punktu wodnego, na którym ten artykuł jest całkowicie błędny. Chociaż para wodna jest najważniejszym gazem cieplarnianym, który ma znaczenie i wpływa na nasz system klimatyczny, atmosfera jest już nasycona wodą, co powoduje, że nadmiar pary wodnej skrapla się w wodę w stanie ciekłym. w ciągu kilku godzin (w naszych szerokościach geograficznych) do kilku dni (w najbardziej suchych rejonach Ziemi) i jest w pełni poddawany recyklingowi co najwyżej tydzień w postaci deszczu. Dlatego też wpływ nadmiaru wody w atmosferze na klimat (w kategoriach „wymuszania radiacyjnego”, aby być precyzyjnym) praktycznie nie istnieje. Nie ma to nic wspólnego z CO2, który pozostanie w atmosferze przez 5000 lub 10000 lat, zanim zostanie naturalnie oczyszczony.

    1. Dziękuję za ten komentarz.

      a) Zawsze wiedziałem, że żywotność atmosferycznego CO2 wynosi 120 lat ... tak daleko od 5 do 10 lat, o których wspominasz

      b) Artykuł dotyczy bardziej tworzenia „skamieniałej” wody, a więc „ex nihilo” i jej wprowadzenia do naturalnego obiegu wody niż jej obecności w atmosferze (średni czas życia wody przed kondensacją: 2 tygodni). Nie możemy mówić o recyklingu, ponieważ to woda nie istniała PRZED.

      Codziennie w wyniku spalania skamieniałości powstają miliardy litrów wody: tylko ropa w ilości 90 milionów baryłek dziennie, to ponad 10 miliardów litrów wody wytwarzanej z „niczego” dziennie ... lub ponad 400 milionów litrów wytwarzanych co godzinę lub ponad 100 m3 / s tylko dla oleju!
      Ok, to jest niewiele w porównaniu z wodą atmosferyczną i zdolnością parowania oceanów, ale ostatecznie nie jest wcale tak nieistotna!

      Pada deszcz na Ziemi na stałe i średnio w m3 / s? Historia do porównania?

  4. Witam proste pytanie, w jaki sposób pojazd może produkować więcej niż zużywa?

    Pozwólcie, że wyjaśnię, że mój samochód zużywa 6 l / 100 km na 130 g / km, więc w mojej podstawie obliczeniowej 1300 g CO2 / 10 km, 13000 g CO2 / 100 km, 130000 g CO2 / 1000 km.

    130kg / 1000km 60l spożywane przez wiedząc litra oleju napędowego = +/- 0.850kg dlatego 60l = +/- 51kg.

    Jak więc zużywać 51kg oleju napędowego, produkuję 130kg CO2?

    1. Witam,

      Obliczenia są prawidłowe: 51 kg oleju napędowego wyprodukuje 130 kg CO2. 130 g / km odpowiada samochodowi spalającemu 6 l / 100 km.

      Odpowiedź znajduje się w równaniach w artykule: dodatkowa masa pochodzi z tlenu zawartego w powietrzu. Podczas spalania paliwa tlen przekształca go w CO2… i H2O…

      Jedynie atomy węgla i wodoru pochodzą z paliwa.

      Masy molowe są następujące:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Czyli dla CO2 o całkowitej masie molowej 12 + 2 * 18 = 48 g / mol, masa O2 wynosi 2 * 18 = 36 g lub 36/48 = 75%.

      Czyli 75% masy CO2 uwalnianego podczas spalania pochodzi nie z paliwa, ale z atmosfery (to wcale nie zmienia problemu ocieplenia) ...

      Tutaj mam nadzieję, że jest to jaśniejsze.

      Bonne Journée

  5. Pozostaje argument za LPG, poza emisją CO2, jest jedynym paliwem produkowanym wyłącznie z ropy naftowej. Chodzi mi o to, że jego wytwarzanie nie wpływa na produkcję rolną i wzrost cen surowców spożywczych na świecie w przeciwieństwie do innych, które zawierają coraz większy procent alkoholu lub oleju roślinnego.

  6. Bonjour à tous

    Temat został podniesiony z komentarzem na temat pękania, ale jak zawsze mówimy o odrzuceniu wylotu spalin CO2, ale kiedy to jest przy pompie, która reprezentuje co najmniej 3/4 uwolnień.

    Istnieją inne czynniki:
    - Wydobycie ropy
    - Transport surowca / produktu (surowiec nie jest wydobywany lokalnie)
    - Pękanie (patrz poprzedni komentarz)
    - Rafinacja i oczyszczanie (odsiarczanie itp.)
    - Dystrybucja

    To, co wiem (źródło Elfa, datuje się), leczenie oleju napędowego jest bardzo drogie, Elf powiedział, że wystarczy odsiarczać równowartość tony ciężkiego oleju opałowego na 1 tonę oleju napędowego, wiedząc również, że w proces ten wykorzystuje również wodór (który sam w sobie jest bardzo drogi do wytworzenia w uwalnianiu równoważnika CO2)

    Z tego, co przeczytałem, ale niestety nie jest wystarczająco dokładny lub szczegółowy, a chciałbym mieć więcej informacji na jego temat, niż tylko poniższe wartości:
    Byłoby to równoznaczne z odrzuceniem dla:
    - Diesel: 5 litrów na zużyty 1 litr
    - Benzyna: 4 litry na 1 litr zużyty
    - Etanol: 2,5 litra na zużyty 1 litr (odjąć to, co zwraca instalacja)
    - Inne…?

    Ale w jaki sposób oblicza się te wartości, czy uwzględnia to dodatkowe użyte składniki, takie jak produkcja wodoru?

  7. Halo
    Jeśli chodzi o prędkość na autostradach, wiele osób broni idei obniżenia jej do 110 km / h zamiast 130, aby zmniejszyć emisję o 15 do 20%…!
    Załóżmy zatem, że pojazd zużywa 8 litrów benzyny lub 7 litrów oleju napędowego przy prędkości 130 km / h, możemy myśleć, że zmniejszając prędkość o 15%, a tym samym jadąc z prędkością 110, obniża zużycie (i poziom emisji) CO2) w tych samych proporcjach, 6,8 l w benzynie i 5,9 w oleju napędowym. To rzeczywiście dobry wynik, ale nie słyszę o czasie trwania zanieczyszczenia!
    Rzeczywiście, jeśli pojazd potrzebuje 1 godzin na wykonanie 130 km, zajmie to 1 godzinę i 11 minut podczas jazdy z prędkością 110 km / h lub 18% dodatkowego czasu. Dlatego konieczne jest dodanie 18% do uzyskanego zużycia, a 6,8 l benzyny staje się 8 l, a 5,9 l oleju napędowego spada z powrotem do 7 litrów.
    Podsumowując, aby zmniejszyć emisję o 15% ze 130 do 110 km / h, ponieważ jest ona nam sprzedawana, potrzebowalibyśmy różnicy o 1/3 niższego zużycia między tymi dwoma prędkościami. Wydajność obecnych silników i zwielokrotnienie przełożeń skrzyni biegów, w tym automatycznych, przekładają się na znacznie mniejszą różnicę, najczęściej mniejszą niż 10%, a zatem miałyby wpływ na zmniejszenie prędkości, zwiększenie emisji ...!
    Niesamowite nie!

    1. To rozumowanie mogło być poprawne, ale tak nie jest: ponieważ zaczynasz od zużycia 8 lub 7 l… na sto, a nie na godzinę! Nie ma potrzeby korygowania przebytej odległości….

      Niemniej jednak jestem tak samo sceptyczny co do tej redukcji: 80 km / h dróg drugorzędnych nie zapewniało emisji CO2! Nie więcej niż bezpieczeństwo ...

      Dlatego bardzo wątpię, czy 110 autostrad już służy interesom klimatu!

      Zgadzam się z aspektami technologicznymi (skrzynia biegów, osiągi silnika…), co oznacza, że ​​samochód spala więcej przy 30 km / h niż przy 90 km / h !!

      ps: możesz przyjść i wziąć udział w naszym forum wymieniać pomysły https://www.econologie.com/forums/ mieliśmy podobną debatę na temat prędkości 80 km / h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. Rozumowanie wydaje mi się błędne, ponieważ liczy się tylko ilość CO2 na przejechany kilometr. Bez względu na pogodę. Z wyjątkiem kierowcy ciężarówki, który jeśli jedzie szybciej, zrobi w ciągu dnia jeszcze więcej kilometrów. Ale być może będzie wtedy potrzeba mniej kierowców, a zatem i tam pogoda niczego nie zmienia.

    3. bonjour,
      Poprawiam błąd w rozumowaniu:
      przy dużej prędkości zużycie (w litrach na 100 km) jest proporcjonalne do pracy wykonanej w celu przeciwdziałania oporowi powietrza (opór toczenia jest niski w porównaniu), ten opór powietrza zmienia się nieproporcjonalnie do prędkości, ale do kwadratu prędkości: innymi słowy, przechodząc od 110 do 130, zwiększasz zużycie o 130/110 * 130/110, czyli o około 40%. To usprawiedliwia zmniejszenie prędkości na autostradzie, aby zaoszczędzić pieniądze!
      Inny sposób obliczenia: moc pochłaniana, aby przeciwdziałać oporowi powietrza (odpowiednik litrów na godzinę) zmienia się jako sześcian prędkości, podczas gdy odległość pokonana w ciągu godziny zmienia się proporcjonalnie do prędkości: dzieląc jeden po drugim opieramy się na wariacji zużycia w litrach na sto, która zmienia się jako kwadrat prędkości.

Zostaw komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *